客观认识我国海铁联运发展

船舶新闻

我国港口铁路集疏运比重低一直是业内关心的问题，但对此问题应有客观认识。受箱源分布特点、铁路基础设施与技术经济特性，以及运输组织等因素综合影响，欧美港口铁路集疏运比重高和我国比重低同样均是运输经济性的体现和市场选择的结果，从市场经济角度看均是合理的。但从发展趋势看，随着我国中西部地区经济、贸易以快于东部沿海地区的速度增长，箱源均衡性的改善和铁路运输服务水平的提高，我国海铁联运比重将有所提高。

我国箱源集中于港口周边区域，发展海铁联运需求不足

2005年后，随着国家协调发展战略的推进，中西部地区经济和对外贸易实现了更快的增长，但东中西部地区经济发展不平衡性依然存在，无论是国内生产总值还是进出口额，沿海地区均明显大于中西部地区，这种差异直接带来了集装箱生成量的悬殊。统计数据显示，我国外贸集装箱重箱来自沿海地带的占92.6%，近海和内陆地带仅为5.2%、2.2%。即使近十来年港口内贸集装箱增长很快，需求也主要来自东部地区，并以服务南北方沿海区域间的适箱货物运输为主。

从我国运输实际看，考虑货主仓库与铁路车站之间的公路短驳费用以及铁路装车、卸车费用，测算分析表明，500公里内公路具有经济竞争优势，500—1000公里是公路和铁路交叉区，1000公里以上是铁路的经济运距。500公里以下利用铁路进行集装箱运输需要政府或企业特殊政策，铁路运输才有竞争力。而我国外贸箱源分布特点是85%和91%的箱源积聚在距离港口200和300公里以内区域，是公路运输的合理区域，也是我国港口集装箱集疏运主要由公路完成的基本原因；同时铁路运输组织对运输规模有基本要求，一般一列要达到50TEU，面对中西部地广箱稀，集聚所需规模也是造成其竞争劣势的原因。在内河运输发达地区，中长途运输中，铁路同样面临内河运输的竞争，安徽、湖北、江西、湖南、重庆、四川、广西和广东的部分集装箱通过内河进行运输，无论从经济性和绿色运输角度，都具有很强的竞争性。

铁路运输基础设施薄弱和市场环境不完善，发展海铁联运供给不足

从服务供给角度，我国铁路集装箱运输仍然存在以下三个方面的短板，首先是基础设施相对薄弱。我国交通运输基础建设走的是公路先行的道路，没有走过欧美铁路大规模集中建设阶段，至2014年我国铁路运输里程为11.18万公里，铁路网密度大体相当于欧盟的四分之一和美国的一半。从港口铁路基础设施看，全国沿海港口铁路专用线只有1500公里，周边场站规模也与欧美港口存在巨大差距；二是信息化以及信息共享水平低。集装箱运输的信息散布于货主、集卡公路运输、铁路运输、场站、港口、口岸系统和班轮公司等多个相关主体，动态信息交换和共享缺乏机制保障，运输环节衔接和客户关心的相关信息难以及时获得；三是相关技术标准和政策环境不完善。原计划经济时代的条式管理，不同运输方式技术标准“无缝衔接”水平不高，也缺乏“一票到底”单证与规则制度。从市场化角度看，在海运领域早已形成竞争十分激烈的国际、国内市场，但在铁路运输方面仍然没有形成欧美多家竞争的格局，难以形成海铁联运经营人和全程服务。在铁路运输内部，现行管理政策没有体现出集装箱高质服务优势。例如，1050米的铁路装卸作业线，可停靠由66节C60、C70敞车组成的货运班列，也可停靠由70节X6K集装箱平车组成的集装箱班列，由于敞车和集装箱的积载容量不同，集装箱班列所完成的实际货运量存在约30%“亏载”，尤其当铁路运能比较紧张时，货运班列一般均可做到满载运输，按铁路企业集装箱运输运价下浮30%，导致运费收入差距更加突出，在铁路运输以货运量和经济效益为考核指标的背景下，难免影响开行集装箱班列的积极性。

发展海铁联运的基本结论和建议

由于我国箱源集中于港口周边地区，铁路运输缺乏经济竞争力，加之长江三角洲和珠江三角洲有内河运输的便利，决定了我国港口集装箱集疏运以公路为主、水运为辅的基本格局。海铁联运作为一种运输组织方式，也需要遵循客观市场规律。

从长远发展看，随着我国中西部地区经济和对外贸易以更快的速度增长，距离港口500公里以外区域箱源比重将逐步提高；同时，国家铁路建设投资将持续保持8000亿元规模，路网密度也将逐步改善，相应海铁联运比重也将有所提高。为了适应这一中长期发展趋势，应加快推进海铁联运供给服务的提升。

一是推进运行机制市场化改革。班列由中铁总负责行车组织和车站装卸车作业，保证按点准时运行，由大型航运企业或多式联运经营人负责班列经营和货运组织，并按开行的车次数量向中铁总支付费用，培育多式联运经营人。

二是推进铁路短途穿梭班列。进一步挖掘铁路运输运能大和环境友好的比较优势（相对于公路运输），针对集装箱货源集中的珠三角、长三角和环渤海地区的特点，选择公路运输能力难以提升以及与城市交通拥堵矛盾突出地区，发挥铁路运输准时性优势，选择基础设施较为完善的内陆铁路站场，如深圳、宁波、天津和青岛等港口，形成类似集装箱内支线的“铁支线”运营模式，通过充分发挥大型航运企业的积极性，将国内铁路段运输费用集化为企业内部成本，使沿海地区一部分集装箱由公路运输转为铁路运输，以减缓港口集疏运道路拥堵，促进节能减排。同时，由国家和相关各地政府对集装箱穿梭班列经营者给予必要的财政支持，将铁路运输绿色隐性优势显性化，提高中短途运输经济竞争力。

三是完善基础设施。结合铁路建设的大力推进，有序推进港口周边集装箱铁路场站以及港区铁路建设，使海运与铁路换装衔接更加便捷、高效。大力推进海铁联运相关技术标准有效衔接，推进“一票到底”制度，鼓励企业利用云计算、大数据、物联网等现代技术，全面提升海铁联运服务质量。

来源：中国远洋航务