中韩客货班轮沉浮

船舶新闻

一直以来，中韩航线的客货班轮以客货兼运的优势在中韩运输市场中占有一席之地。

同时，由于其较专用集装箱船具有航次密度高、准点率高、航速较快、运输安全性强、挂靠港口与集装箱船有差异等特点，受到中韩班轮航线上的一些特殊货物，如鲜活水产品、冷藏海产品、服装等、甚至有些电子产品（如实行零库存生产管理方式的电子公司）及旅客私家车辆的青睐。

1990年9月，威东航运率先以中韩合资经营的方式开通了第一条中韩客货班轮航线。随后，以中韩合资形式组建的班轮公司如雨后春笋般涌现出来，渐成规模。先后共计20家公司通过22条航线投入25艘次船舶。这些公司多是以中韩各占50%的投资比例组建的单船公司，公司的所在地70%以上设立在中国，仅有三家在韩国。其经营船舶以从日本购置或租用的二手船为主，船龄多已经偏大。航线主要以从山东的威海、烟台、青岛，以及天津、大连、连云港到韩国的仁川、平泽为主。

虽然近年来，中韩贸易量不断上升，然而，受集装箱班轮参与同一航线的竞争、中韩空中航线密度加大等诸多因素影响，中韩航线的客货班轮公司开始面临严峻的市场形势。据报道，通过对青岛——仁川航线的经济效益分析可以发现客货班轮公司的主要收入来源于货运收入，客运收入只占小部分比例。由于客货船船价本身比同等规模的集装箱船船价要高出很多，同时由于船速高，燃油费用也比集装箱船高出很多，因而其经营成本要远高于集装箱船，无法与集装箱船进行价格竞争。统计显示，近年来，班轮旅客的上座率为60%左右，货物的实载率约为50%。公司普遍处于亏损状态，运力过剩情况加剧。

竞争的激烈，使经营客货理论界的公司数量急剧的萎缩，而安全管理的问题，也开始暴露出来。中国船级社营运入级处验船师周璐介绍，通过主管机关的检查和调研表明，中韩客货班轮公司大多在中国注册，中韩合资经营，管理关系复杂，安全主题责任难以落实；同时，船舶所有人、经营人和管理人分数多家，主体多元，管理机制不顺；而且，船舶老龄化严重，技术状况差，大多悬挂方便旗；另外，航线运力过剩，公司经营效益不好，这也间接导致公司投入在船舶维护保养的资金并不充足的情况。

2014年4月16日，韩国“岁月”号（即“世越”号，英文名“SEWOL”）客滚船沉没 ，造成298人遇难的特大水上安全事故。这次事故无疑使本已经营压力巨大、安全隐患暴露的中韩客货班轮运输阴云密布。2014年7月8日，交通运输部召开会议，决定开展为期一年的专项整治工作。数据显示，在专项整治前从事中韩客货班轮运输的共有16艘船舶，船龄在20年以上的占10艘，占比超过总量的60%，其中更有6艘船龄超过25年，接近强制淘汰年限。

2015年7月31日，交通运输部组织开展的中韩客货班轮运输专项整治工作完成，发布《关于中韩客货班轮运输专项整治工作情况的通报》（以下简称《通报》）。 经过专项整治，中韩客货班轮共计12艘，平均船龄22.6年。目前，10家注册在中国的企业中，有1家购置了8年船龄船舶用于更新原有23年船龄船舶；有5家企业正着手推进新船建造工作，另有部分企业正在论证或启动新船建造工作。预计2-3年后该航线船舶船龄结构将得到明显优化。

来自中国船检