当港口遇上“供给侧”

船舶新闻

供给侧改革已经成为当前中国政治经济语境中最热的词汇。那么，“供给侧改革”到底是什么？
事实上，供给侧改革就是从供给、生产端入手，通过解放生产力，提升竞争力促进经济发展。具体而言，就是要求清理僵尸企业，淘汰落后产能，将发展方向锁定新兴领域、创新领域，创造新的经济增长点。

具体到港口领域，上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋认为，就是要重点推动港口体制改革，加速对低效港口资源整合，试点地主港模式，打破区域垄断，形成“一港区多经营主体”或可跨区域的良性竞争局面。

1把“去”的政策转化为“增”的机遇。

查阅有关资料发现，需求侧强调“投资、消费、出口”三驾马车，而供给侧在于“劳动力、土地、资本、创新”四大要素，“供给侧结构性改革”旨在调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。

简单的讲，供给侧改革分为4个层面，一是产业层面，通过价格调整、企业整合淘汰，优化产业结构，化解过剩产能；二是财税层面，降低企业成本，提升企业竞争优势；三是宏观调控层面，去库存，消除供给制约；四是资本层面，防范化解金融风险，形成完备高效的金融市场。

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张永锋表示，产业层面的改革重点应该在于反垄断与市场化定价机制推动方面，切实落实反垄断法对于港口和航运企业的约束作用，进而形成良性的竞争机制与创新基础。破除限制公平竞争及民营资本依法进入港口、港口服务、航运及航运服务的各种限制，真正落实负面清单管理；逐步放开港口、航运环节的政府定价，完善市场化价格形成机制；通过鼓励企业自发或行业协会建立符合国际惯例的行业规范与标准体系，形成对于不规范企业的监管与约束机制。

财税层面在于建立与国际接轨的港口航运财税发展环境，优化通行便利化水平。

宏调层面在于维护公平竞争秩序与合理引导发展方向。增强对于港口建设的统一规划布局，避免过度投资与港口资源浪费，加快淘汰落后产能；强化对于跨区域港口一体化统筹协调，合理引导港口企业资源最优化利用。

资本层面在营造低成本低风险的金融环境。积极鼓励政府、银行、企业、行业协会、保险机构等参与，完善支持港口航运企业发展的一系列金融政策，健全相关事中事后监管制度。

2突破“坐地收钱”模式瓶颈

经济学家刘世锦认为，在供给侧结构性改革中，企业盈利水平是需要特别关注的核心指标。他认为，现在企业盈利是负增长，将来企业盈利以后，就业就会增加，财政收入也会增加，企业风险就得到了控制。

“现阶段，政策着力点应放在加大供给侧调整力度上，引导过剩产能供给侧减量和结构调整，达到与需求侧相适应的新水平，价格企稳，企业盈利能力恢复，进而实现转型再平衡。”刘世锦说。

这同样适用于港口行业。整体来看，相较其他行业，港口企业市值增长趋缓，其中不乏负增长。外贸不振，行业低迷，港口业高速增长时代不再，低速增长成为新常态。如何提高港口的盈利水平？从供给侧看，既要“汗水经济”，也要“智慧经济”，在加快主业转型的同时，实施金融战略、“国际化”及“互联网化”三大转型战略，打通全程物流服务纵向一体化产业链，推动港口从单一的吞吐量增长驱动，向复合型的多核驱动转变，打造港口新增长极。

首先，摆脱地域限制，异地扩张，重拾增长。交通运输部鼓励有实力的港口企业通过收购增速较快的国内港口或者海外港口重新实现增长。例如，上港集团的长江战略以及海外收购集装箱码头、盐田港/深赤湾跨区域收购曹妃甸码头和莱州港码头。

其次，向上下游产业链要利润——贸易、物流、金融、保险。港口作为物流节点掌握重要的信息流，拓展至物流、资金流。港口企业可以脱离狭义港口区域扩展至广义腹地，切入“腹地——港口”全程物流，实现物流覆盖。例如无水港、水水联运、陆地港等方式；同时，可以利用货物集聚窗口的优势以及仓储资源开展金融贸易服务，实现资金流覆盖，例如开展大宗品贸易平台、大宗品交割平台、担保贷款等。

还有就是，回避产能过剩，综合利用岸线资源发展港口地产。目前我国港口已经出现产能过剩的现象，如果港口企业再进一步扩大产能将会加剧过剩，因此港口企业应针对有限的岸线资源，综合开发。上港集团的港口地产业务经过几年培育期已经进入结算期，预计2013—2017年每年均会有相应的投资收益。

他山之石，可以攻玉。香港在港口发展过程中积累了信息化、智能化、最优化的国际现代港口的经验，值得中国各大港口借鉴。港口多元化发展方面，新加坡和伦敦的港口则可以提供经验。新加坡的港口改变了以码头装卸为主的劳动密集型业务，转向发展知识密集型业务，致力吸引外国航运公司、海事公司到新加坡设立区域总部，以及培养更多的具国际视野而且能灵活变通的航运人才，这些动作巩固了新加坡港口作为区域航运中心的地位。

在个性化方面，荷兰的鹿特丹港则提供了很好的借鉴经验。为了跟上全球贸易、国际运输和物流的发展趋势，鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括改变港务管理的传统职能、扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、发展信息港、促进更为有效的海关服务、推销配送园区概念等。尤其重要的是，鹿特丹港还为客户提供个性化运输，非常规的私人定制的方式，来吸引客户，满足客户的要求。与此同时，还给客户提供中转服务与多式联运相结合等服务。

3调整效应 从源头向外延伸

业内专家分析，由于经济增长进入新常态，港口需求增速放缓；港口能力不断改善，港口间的距离持续接近；港口集疏运体系不断完善，港口服务范围不断扩大等原因的影响，我国港口发展面临一定的问题。如，一些地方岸线出现低效利用的问题。如长江中下游地区，出现深水岸线占而不用、多占少用、深水浅用、贴岸使用和碎片化使用等现象。一些区域出现无序竞争的局面。既存在大型港口企业滥用优势地位限制中小港口企业进入的现象，也存在港口企业间恶性竞争、压价竞争的现象。

因此，从交通运输主管部门角度来看，港口资源整合的目的应是保持港口能力适度超前的前提下有效利用港口资源，并防止垄断和不正当竞争等低效行为。客观上，有效的港口资源整合也有利于港口企业服务水平的提高和经营绩效的提升。

宁波舟山港完成整合后，国内更多港口的整合或将相继出现。但是，以纯行政命令的形式整合很难奏效，纯商业模式整合成本过高，这导致国内港口整合既蠢蠢欲动，又面临困难。一些省市政府意识到当前港口发展中的问题，主要依靠市场手段，通过对域内港口企业资产的重组，形成统一的港口企业集团，并试图依靠单一企业集团整合省域内的港口自然资源和经营资源。比较典型的包括北部湾港务集团、河北港口集团、厦门港集装箱码头集团等。

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宁波舟山港重组后的卫星图

目前较为成功的港口资源整合较少涉及地方政府间的利益平衡。比如厦门集装箱码头的资源整合，由于处于同一市域内，涉及地方利益较少，主要是企业间的利益平衡，整合共识容易达成。而河北省港口资源整合，由于地方政府利益层次多、关系复杂，至今仍然处于摸索阶段。

未来港口资源整合，加强政府间协调仍是重中之重，解决好港口资源整合中地方政府利益不一致的核心矛盾。当前京津冀协同发展规划中对于跨区政府之间的利益协调机制有些值得借鉴的经验，比如在产业转移、企业搬迁过程中对于企业税收的重新分配，保证迁出地税收水平不变，同时在新增税收部分考虑相关地方政府的分成机制等。同时，加强完善统计调查制度和信息化建设，为有关制度设计提供准确依据。对于港口资源效率情况，例如单位岸线吞吐量、效益等指标应动态跟踪，作为决策的依据。并且做好有关法律法规的完善工作，为资源整合做好制度保障。

4提效降费 必不可少

业内分析师称，交通运输是连接生产和消费的重要环节，交通运输供给的优劣，会传导到经济供给侧，进而影响经济发展质量和效益。提高供给质量效率、降低运输服务成本，既是服务国家供给侧结构性改革的应有之义，也是扩大交通运输有效供给的内在要求。因此，港口供给侧改革，提效降费是必不可少的一步棋。

其实，从去年以来，关于港口收费改革的事宜不绝于耳。2015年8月17日，财政部、国家发改委联合发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，取消船舶港务费等7项行政事业性收费，预计每年将减轻航运企业负担近55亿元。

同年8月4日，交通运输部和国家发改委公布了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》，减免合并了一批港口船舶使费收费项目，降低了港口设施保安费收费标准。

而在更早的2014年11月12日，交通运输部发文，将超过40项劳务性收费统一为港口作业包干费。

一位不愿具名的业内人士称，日前，交通运输部联合国家发改委，率先从较为容易推进的海运费用降起。自3月起，我国将精简港口收费项目和条款，降低收费标准，按照“减项、并项、降费”的原则，港口收费项目大幅压减，港口经营服务性收费项目从原来的45项减到18项，涉及港口收费的2件规章和9个规范性文件的近200多条规定合并精简到58条，预计每年可减轻航运企业和进出口企业负担10亿元。

来源：中国水运报