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缓不是落后，不是退却，而是放慢脚步，在缓行中集聚能量，谋求转型，实施重组，加快洗牌，抑或是为了欣赏“风景”，更好地实施反转，加速上冲的步伐，迎接“脱胎换骨”之变。
如果说世界经济放缓是被动的话，中国经济放缓则是主动的，是为结构调整积蓄力量。而造船行业增速放缓虽然受到牵连，但更主要的原因是市场产能过剩造成的。故此，造船业只有加快化解过剩产能，才能重新焕发青春。
如同国内外经济增速放缓，全球航运市场也放慢脚步，作为航运运价“风向标”——BDI创下了历史最低水平。这也就传导到造船市场，国内外造船市场由此步入低速阶段。据波交所数据显示，波罗的海指数（BDI）又创新低。2015年12月15日，BDI下降4.7%，至484点，创下自1985年1月份开始追踪该指数以来的最低水平。
造船市场步入低迷期
2015年以来，中国造船市场持续萎缩，承接新造船订单、手持订单量不断下降。据中国船舶工业行业协会数据显示：2015年1至11月，全国造船完工3620万载重吨，同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨，同比下降59.1%。11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
订单下降导致了多家造船企业破产。自2014年12月至今，我国已有多家造船企业破产。2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整。同月，中国最大的外资造船企业STX(大连)造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元；4月，温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整；5月，浙江知名的民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请，造船企业破产数量陡增。
2015年7月底，明德重工宣布破产，明德重工是我国最好的化学品船厂之一，属于工信部公布的首批符合《船舶行业规范条件》企业之一。
统计数据显示，截至8月30日，8家造船业上市公司中，有上海佳豪、亚星锚链、中国船舶、中国重工4家公司盈利，中船防务、*ST舜船、钢构工程、太阳鸟4家公司亏损。其中，*ST舜船于2015年上半年因为亏损而挂星。
受造船企业订单大幅下降的影响，为造船企业提供钢结构和配件的上市公司钢构工程也连续出现亏损。数据显示，钢构工程2014年上半年归属于上市公司股东的净利润为-5471.49万元；2015年上半年归属于上市公司股东的净利润为-2907.49万元。
融资难亦是造船行业发展进入“寒冬期”时面临的主要问题之一，一些企业纷纷倒在了融资这个压死骆驼的最后一根稻草上面。
“我们公司几乎没有富余的流动资金。要知道，银行利息、油款、船员和办公室人员的工资及行政费用，再加上船舶的维修保养及检验，都是由唯一的收入——运费来承担。可现在经济大环境恶劣，租家和贸易商不景气，付款不及时、不足额是家常便饭。资金上一旦出问题，公司随时有倒下的可能。”一位浙江小船东如是说。
中国企业报报道显示，从进入2015年开始，多家造船企业均陷入到财务困境之中，不得不宣布破产重整或破产清算。在这些企业之中，不乏一些造船实力很强的企业，市场的低迷导致许多船厂都面临财务问题，甚至一些大型船厂也无法避免。
“船舶资金需求量大，几乎没有企业能付全款，大多通过信贷、融资租赁等渠道筹集资金。”一位金融人士表示，当前大部分船舶融资依然来源于银行贷款。
但亦有金融人士指出，国内银行船舶贷款程序复杂，门槛较高，中小航运企业一般难以获得银行信贷支持。
航运专家指出，目前航运业仍处在景气周期的底部，大多数金融机构只重视那些核心客户的资金需求，这令新晋船东越来越难取得融资。另外，部分银行已将原本10年的还款期限缩短为7年，并且不断抬高借贷成本。
过剩的产能
有报道显示，今年是自金融危机以来，我国第一次失去新接订单量全球第一的地位。分析指出，接单难背后，一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩，国内外市场竞争激烈;另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。
南通中远船务有限公司副总经理庄建军表示，现在船企倒闭潮很厉害，尤其是民营船厂，目前全球造船能力过剩的问题十分突出，每年的新增订单在5000万载重吨左右，而实际的造船能力在1亿载重吨，预计将有约40%的船企会被淘汰。
当前，中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致产能过剩，其主要体现在两个方面。首先，从宏观来看，中国造船业前些年快速崛起，高峰时期仅造船企业就超过几千家，然而随着全球航运业的萧条，高增长带来了产能过剩问题。其次，从细分市场来看，之前全球贸易中，煤炭、铁矿石等大宗商品占据主要海运份额，市场对散货船需求较高，中国造船企业也以承接散货船为主。而当下，大宗散货市场遭遇滑铁卢，波罗的海干散货运价指数频频刷破最低值。目前中国造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。
事实上，早在2013年10月，《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中，将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等列为产能严重过剩行业。
有迹象表明，其实很多年前，在造船大发展的初期，曾经有专家提出造船产能有过剩的趋势的警示，但这种理性的预警很快被火爆的航运市场、投机助长的船市炒作和大量多渠道资本蜂拥投向造船业的现象所淹没。
时至近年，造船产能过剩已愈演愈烈，由于新船订单的减少，船舶修造厂的船台存在大量闲置的情况，突兀的龙门吊安静地矗立在船台上，部分船厂甚至已处于停产歇业状态。造船业已是国内五大过剩产能（钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、造船产能利用率分别仅为72%、73.7%、71.9%、73.1%和74.9%）之一，造船产能过剩问题也成为阻碍我国船舶工业良性、可持续发展的主要问题。
浙江造船工程学会副理事长陈达西曾表示，日本在上世纪90年代成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起，其高峰时期，光造船厂就超过几千家，目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。
技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出，我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。
与此同时，受国际油价持续下跌影响，海工装备市场下行态势明显，各类海工装备利用率普遍下降。在能源市场繁荣时期，中国和韩国的一流造船厂对发展海工热情空前高涨，他们之前预计油价会保持在高位，并乐观预测了高盈利的收益，但伴随着油价的持续下跌，海工船市场风险逐步增大，我国各类海工船订单普遍存在着价格较低、首付款比例低、部分订单船东无租约等问题，海工船也存在着明显的产能过剩。
争做造船强国
面对接单难、交船难、融资难、盈利难等问题，“十三五”期间，我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变显得至关重要。
当前，中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致产能过剩，而且造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。
因此，加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题必不可少的一环。中国造船企业在订单选择上，应倾向于大型集装箱船、油轮、液化天然气船等特种船舶和高附加值船舶。
结合当下，未来船舶企业的出路在于转变思路，向高端产品进军，提高造船业产品设计、建造能力。特别要注意降低企业运行成本，尤其是智能制造、智能机器人的引入，降低造船行业的人工成本等；另外，随着互联网+的普及，船企与钢厂等原料商也需加强合作，其造船原料的采购可以按照不同的节点采取间断式采购的模式，以减少资金的占用。同时，产业结构的优化和调整也要跟上，完成从“制造型企业”向“制造服务业企业”的转变，建立和完善全球售后服务网络和市场营销网络体系，加强售后服务打造品牌，提升市场占有率等。
在梳理倒闭企业时，我们不难发现，倒闭破产的船企多为民企，而鲜见国企和央企的身影。中投顾问高级研究员贺在华表示：“融资难仍是民企的痛。一是造船企业属于重资产性行业，需要大量的资本投入，而民企和外企不及国企和央企资金雄厚，缺乏一定的实力；二是相比民企，国企和央企更易获得政策支持；三是国企、央企有国家做背后担保支撑，获得银行贷款相较民企更容易，融资环境较好。”
2015年上半年，国家发展改革委发布了《战略性新兴产业专项债券发行指引》等文件，这些政策对稳定船舶工业健康发展起到了重要作用，但有关政策落地尚待时日。中国造船业，尤其是民营企业要想避免更冷冬天的到来，除了政府的政策落实到位，但也需要金融机构的雪中送炭。
来自中国水运报
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发表于 2016-1-6 09:42
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