船舶油改气 ：路漫漫其修远 仍需上下求索

船舶新闻

导语：大气污染三大污染源，除了机动车、工业企业排放外，船舶污染是第三大污染源。在环境保护逐渐成为人们日常生活的焦点之后，船舶污染物的治理也已经排上日程，LNG作为清洁燃料成为里船舶燃料油极佳的替代品，但是船舶“油改气”的推进之路却“道阻且长”。

船舶“油改气”的优势

LNG动力船在低碳环保上占据先天优势，在相同的功率输出下，设计先进的天然气发动机，其二氧化碳排放比柴油机减少约20%，氮氧化物排放约减少80%，硫氧化物、颗粒排放几乎减少100%。因此加快水上LNG的推广应用，对发张绿色航运，推进能源结构调整具有重要的意义。

除去环保方面的优势外，在成本方面LNG也具有一定的优势。在额定负荷下，天然气对船用柴油的替代率能够达到85%左右，按0#柴油（国三）零售价格4.77元/升，LNG零售价5.5元/公斤（1升柴油相当于1.05标方天然气）计算，平均燃料油成本下降25%。因此，从以上两方面来看船舶“油改气”具有巨大的环保和燃料油成本优势。

政策面持续推动

交通运输部在今年8月份印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》中对水运行业LNG的应用做出了新的要求。内容包括：

全面落实《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，进一步完善LNG加注设施的相关标准规范体系，统筹LNG加注站点布局规划与建设，有序推进船舶与港口应用LNG试点示范工作；

2015年底前，完成长江、西江航运干线和京杭运河船舶LNG燃料加注码头布局规划。2016年底前，修订完成《液化天然气码头设计规范》，制订《液化天然气加注码头设计规范》；

2017年底前，建立水运行业应用LNG标准体系。2018年底前，加快推进LNG加注站及配套设施建设，完善相关技术法规和规范;扩大LNG动力船舶试点应用范围，试点推广LNG燃料在港作车船中的应用。

而且国家8月份出台《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》，也在倒逼船舶油改气进程。方案规定，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的内河船舶执行新修订的《船舶污染物排放标准》，并在2020年底前全面完成其他航行船舶设施、设备配备和改造，经改造仍不能达到要求的限期予以淘汰。这一系列法律法规的指定及实施都在政策面给与了船舶“油改气”直接或间接的动力。

船舶“油改气”及成果

据卓创资讯了解，国内用于内河运输的LNG动力船保有量约为106艘。其中改造的船舶有37艘，新建的船舶有69艘，主要航行于长江中下游地区。这仅有的100余艘船舶，与我国内河船舶16万艘左右的数量相比根本不值一提，所占比例微不足道。更值得注意的是，这些船舶中真正投入运营的仅有30艘左右。另外，国内正在建造的内河LNG动力船有60余艘。

目前长江干线已建成重庆、宜昌、南京和芜湖加注站；西江干线建成梧州加注站；京杭运河建成徐州、宿迁、淮安加注站。在这些加注站中，仅有南京位于八卦洲水域的加注站能够正常开展试运营。

2014年9月，交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目。数据显示，首批试点示范项目共计划新建LNG动力船978艘，目前仅完成55艘，完成比例为5.6%，船用LNG加注站完成比例则分别44%。

通过以上的数据我们可以看出，中国的船舶“油改气”虽然开展的时间不算晚，但是实施进程缓慢，取得的成果十分有限。

透过现象看本质，在船舶“油改气”取得有限成果的背后，是整个航运市场的的低迷。在运力持续过剩，大宗商品价格下行，中国经济转型升级的大背景下，航运市场遭受了巨大的压力，运费低迷，船东利润微薄。在这样的航运市场中，商家维持经营已实属不易，再耗费巨资去升级改造船舶，对船东来说实在艰难。

卓创资讯认为，船舶油改气依旧需要国家在船用LNG加注站等基础设施、旧船改造、新能源环保船舶建设方面给与坚定的政策和资金面的支持。笔者认为趁着环境保护的东风，整个国家对新能源发展的重视及基础设施的逐步完善，LNG船舶在新建船舶中所占比例将逐渐升高，船舶“油改气”的市场前景巨大。船舶“油改气”的前路仍旧美好但却漫长，仍需要整个行业积极探索，协同推进。

来自卓创资讯