2009年国际航运市场走势解析

爱神丘比特

2008年，美国次贷危机逐步演变成为全球范围内的危机，虽然各经济实体采取了广泛的政策措施，但仍未能阻止世界经济下滑。随之而来的全球需求和贸易放缓造成航运市场供求失衡，市场运量和运价出现了明显下滑。而进入2009年，经济危机的影响将加深，世界经济不但可能得不到明显的复苏，反而有继续下行的危险。根据国际货币基金组织（IMF）2009年1月28日的预测，2009年，全球经济增长率将降至0.5%，是二战以来的最低增速。同时，2009年发达经济体的经济将出现二战以来的首次全年负增长，降幅将达2%。新兴经济体的经济增速也将由2008年的6.3%大幅缩水至3.3%。作为强周期性行业，航运业的发展与世界经济发展趋势基本同步，行业发展前景也将继续面临全球经济下滑的挑战。本文即对2009年国际航运市场走势进行解析。

国际干散货运输市场低位震荡调整
货源
根据IMF2009年1月的预测，2009-2010年全球干散货海运需求增幅将在3%左右。在干散货运输的主要货种——铁矿石、煤炭和粮食的需求方面，鉴于2009年世界经济增长减速已成定局，与全球经济发展密切相关的钢铁需求也将随之下降，并将导致铁矿石和炼焦煤海运需求减少。而与国计民生息息相关的动力煤和粮食运输需求将基本维持平稳增长。总体来看，三大类干散货的海运周转量增幅在2009年预计将继续回落。
在需求不振的情况下，“中国因素”将继续成为干散货运输市场的中坚力量。在近期中国政府推出的4万亿人民币的经济刺激计划中，包括2万亿元的铁路基础建设投资，这将在一定程度刺激中国钢铁产业的发展，并带动中国对铁矿石和炼焦煤的需求。事实上，上述政策和中国政府出台的钢铁产业振兴规划已经显现出一定的效果，自2008年11月至2009年1月，钢材价格持续回升，前期停产的中小型钢厂纷纷复工，钢厂库存不断下降，带动铁矿石需求增加。根据海关的统计，2009年1月，我国港口外贸进口铁矿石4327万吨，同比增长4.8%，环比涨幅则高达58%。此外，在度过金融危机给干散货运市场带来的“寒冬”之后，中国的工业化和城市化进程仍将对国际干散货运输市场保持长期稳定构成强劲支撑。

运力
根据伦敦德鲁里海运咨询机构（Drewry Shipping Consultants Ltd.）的统计，2008年全球干散货船队规模为4.21亿载重吨，增幅为6.7%，预计2009-2010年干散货船队新增幅度将分别达13.6%和15.1%。如果干散货运输需求依旧不旺，运力过剩的问题将愈加严重。

运价走势
受惠于中国经济刺激政策和铁矿石需求增大，波罗的海干散货运价（BDI）指数于2008年12月开始出现反弹。2009年2月20日，该指数报创出2099点的年内新高，较2008年12月5日的663点历史新低，涨幅高达216.6%。除了与年初我国铁矿石需求回升有关，BDI指数本轮反弹行情更是对前期市场恐慌性超跌的合理修正。此外，由于目前正处于国际铁矿石价格谈判的敏感时期，国际矿业巨头和投机商在干散货运市场的投机炒作也对国际干散货运输市场行情的高涨起到了推波助澜的作用。由此，目前BDI指数的反弹还不能给出全球经济形势就此好转的明确信号。虽然金融危机引发的市场恐慌已经消退，但是干散货运输所面临的基本面依然严峻，干散货运价尚不具备从根本上走强的条件。预计在未来一段时间内，国际干散货市场在低谷震荡的可能性较大。

国际油轮运输市场震荡下行
货源
根据国际能源机构（IEA）2月发布的全球原油需求预测，2009年全球日均石油需求量将比2008年下降100万桶/天，至8470万桶/天，降幅达1.1%。再加上预期2008年石油需求量较2007年也将有所回落，这将是自1982年以来全球石油需求量首次出现连续两年负增长的情况。而欧佩克（OPEC）在其3月初发布的市场报告中指出，金融危机对发达国家和新兴市场均造成了一定的打击，其对2009年原油需求的影响将不仅在经合组织（OECD）国家中有所反应，而是将波及全球各国。该组织将2009年全球原油日均需求量较2月的预期，再度下调40万桶/天，至8461万桶/天。

运力
根据克拉克森(Clarkson)的统计，截至2008年11月1日，新船订单总计1.82亿载重吨，而2008年11、12月交付量约为1250万载重吨，占全年的7%；此外，2009年共交付5900万载重吨，占新船订单的32%。由于2008年10月起，随着全球金融危机爆发，油轮运输市场行情转入下行通道，单壳油轮淘汰情况存在较大变数。如果淘汰速度没有明显加快，2009年全年油轮船队增长速度将加快，供大于求的情况将有所加重。

运价走势
鉴于2009年总体油轮运力增长加快，而运输需求逐渐转弱，同时考虑全球经济衰退的影响，2009年国际油轮运输市场行情存在进一步下跌的危险。事实上，进入2009年以来，国际油轮运价水平总体保持跌势，波罗的海原油（BDTI）和成品油（BCTI）运价指数分别从年初的849点和623点，降至2月27日的601点和554点，分别跌去了29.2%和11.1%。此外，由于存油成本相对低廉，原油运输即期市场被用作浮动存油的油轮运力日益增多。不排除当油价升至一定水平后，存油集中卸船的可能。一旦发生此种情况，国际油轮运输市场将面临运价进一步下跌的压力。而2010年，由于单壳船强制淘汰大限将明显缓解运力增长，运价可能回稳或上升，国际油轮运输市场有望在当年好转。

国际集装箱运输继续下探
货源
根据世贸组织发表的预测，2008年国际贸易量将增长4.5%，2009年则可能回落至4.0%，明显低于2006、2007年的水平。而IMF则预期2009年世界货物贸易量增长率仅有2.1%。不论2009年国际贸易实际跌幅如何，可以肯定的是集装箱运输市场将继续出现货量不足的局面。根据伦敦德鲁里海运咨询机构发表的预测报告，预期2009年全球集装箱运量增幅将降至2.8%，其中亚欧线和泛太线运量将同时下跌。受金融危机和全球需求放缓的打击，所有航线的需求均同时大幅减少，以往的市场运作模式已经出现改变。虽然船公司正极力取消集装箱新船的订单，但由于目前货船供求差距太大，对市场的帮助有限。
此外，虽然2009年2月，中国制造业采购经理（PMI）指数中的新出口订单指数显著回升，环比上涨9.7%，但是仍然在43.4%的历史低位徘徊，而且分行业看，该指数涉及的绝大多数行业仍处在50%的临界点以下，目前难言中国外贸景气度回升。

运力
根据克拉克森的统计，截至2008年11月1日，全球集装箱船总订单达623.28万TEU，约占现有船队规模的52%，如果不考虑船舶拆解量，预计全年运力将达到1237.46万TEU，同比增长15%；截至2009年底，全球集装箱船队运力将达到1420.69万TEU，同比增长14.8%，增速较2008年有所放缓，但由于货量不足，运力仍显过剩。

运价走势
进入2009年，集装箱运输运价持续下滑。截至2月27日，中国出口集装箱综合运价（CCFI）指数降至875.32点，较年初的915.77点下降4.4%。纵观全年，供过于求的态势不可避免。尽管船公司于2008年下半年已经开始撤并运力，可能在一定程度上减少市场上有效运力的增长，但相对于大幅缩水的货运需求，效果毕竟有限。封存运力也存在着潜在危险，当供求关系改善时，一旦闲置运力涌入市场，供求关系将会进一步恶化。根据德国最大的融资船东Claus-Peter Offen公司的预测，目前集装箱船闲置数量已达到100万TEU，预计到2009年底船舶闲置数量将翻番，到2010年船舶闲置数量将达到目前的三倍。货量方面，根据德鲁里的预测，亚欧西行航线2009年增速将进一步放缓至4.1%，2009年行情下降的整体走势基本已定。同时，随着班轮公会的解体，班轮公司将不得复制其他公司的定价公式，这将使得班轮公司的竞争更加激烈，运价波动更为剧烈。

来源：国研网行业研究部