反映国际航运业景气状况的波罗的海干散货运价指数（
BDI指数）从去年年初的5000点左右一路扶摇直上，到5月20日到达历史的最高点，11793点。6月份，BDI指数就掉头而下，在接下去的几个月份，指数犹如自由落体，到年底跌到了770点。
“后续订单以及资金问题是舟山修造船企业目前所面临的两大迫切问题。”
人们总说：“冬天过去了，春天还会远么！”但春天总是姗姗来迟。
2008年，中国的船舶制造业受国际金融危机冲击，浙江的许多造船企业价格上亿元的生产订单都被取消，许多企业面临无订单可接的窘境。订单急剧减少、正常履约交付风险加大、产能过剩日趋严重、市场竞争激烈……一时间，造船业寒意阵阵。
2009年2月11日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》。受此利好消息刺激，浙江造船业的重要基地舟山，是否已经冰融，迎来“春天”的信号？
昔日风光
3月初的浙江阴雨不绝，在六横岛的浙江东鹏船舶修造有限公司(下简称“东鹏船舶”)的船台上，工人们正在紧张工作，两个万吨级的大型船台上的船只已经初显雏形。与东鹏船舶同在六横岛上的几家船舶企业在几十公里的海岸线上，撒下了星罗棋布的龙门吊。
六横岛，距离舟山本岛约45公里，面积约93平方公里，是舟山群岛中仅次于舟山岛和岱山岛的第三大岛，也是舟山的一个重要造船基地。
“今年企业的订单任务量还是很满的，有4艘船正在忙碌的建造中，还有一艘5000立方米的LPG船(液化气船)也要安排在今年生产。”东鹏船舶副总经理宋雪康告诉《市场导报》记者，现在两座船台在建的船舶包括两艘吨位分别为1.65万吨和8000吨的化学油品船，以及一艘3200立方米的LPG船(液化气船)，另外一艘2.7万吨的化学油品船目前还处在设计、审计的过程中。
东鹏船舶目前企业拥有一个2万吨的船台，配置了200吨的龙门吊。另一个1万吨的船台配置了100吨的龙门吊，规模并不算大的东鹏船舶却在短短几年时间内发展成为舟山船舶工业的骨干企业之一。
同样位于六横岛上的舟山市鑫亚船舶修造有限公司，也在前两年的高峰时期赚了满钵金。去年这家企业修理、改装各类船舶208艘，产值达到了18亿元。最高峰的时候，同时在厂的船有26条，而且都是5万吨以上，20万吨以下的船舶。企业几乎处于了满负荷运行的状态。
“舟山的很多船舶企业在前两年大都是满负荷生产，手上订单也都是满满，效益也非常好，这都得益于国际航运市场的兴旺。”舟山市船舶修造管理服务局副局长陈通平这样告诉《市场导报》记者。
2008年，国际国内干散货市场出现了非常强劲的上扬势头。反映国际航运业景气状况的波罗的海干散货运价指数(BDI指数)从年初的5000点左右一路扶摇直上，到5月20日到达历史的最高点，11793点。
同时，国内干散货运价市场也节节攀升。从北京秦皇岛到上海的煤炭运价从去年初的100元/吨左右上涨到了去年6月份的近150元/吨。
因此，所有的船东都赚得满钵金，都惊呼赶上了航运业难得的好时光。这也带动了船舶订单的需求。
来自浙江省对外经济贸易合作厅的数据显示，到2008年10月以前，舟山市承接国内造船订单450万载重吨，国外订单1215万载重吨，合计1665万载重吨，合同金额695亿元。这些订单计划已排到2011年，并且已经支付20%以上定金，有的高达50-60%。在承接的订单中，干散货船达1247.6万载重吨，约占全部订单量的四分之三。
忽遇分水岭
然而，好景不长，就在所有的修造船企业都喜滋滋地以为手握订单就高枕无忧时，去年10月，舟山船舶企业却遭遇到分水岭。
浙江船舶交易市场是浙江惟一的船舶交易市场，其交易的活跃程度也在一定程度上反映了浙江乃至周边地区航运市场及修造船行业的活跃度。
2008年10月，浙江船舶交易市场副总经理李娜明显感觉到了一丝怪异的气氛，当月市场的交易额突然直线下跌，成为该市场成立以来最低的一个月。
“原先预计全年市场的交易额能超过50亿元，毕竟1-9月份的交易额已经超过了40亿元。但一进入10月份以后，整个市场的交易量大幅度下降，甚至可以用停滞来形容，其后的几个月也仅有零星的交易，全年实际完成船舶交易量仅为43.9亿元，比上年仅增长了5.47%。”李娜在接受导报记者采访时翻出去年4季度的市场成交数据。
“正如我们船舶交易市场总经理龚银交所言，BDI(波罗的海干散货指数)指数下挫90%，我们的交易额也同样下跌90%。”李娜说，BDI、国际航运价格、船舶需求、船舶交易，这些是密切相关的，金融危机的传导效应开始显现。
在BDI指数疯狂地窜升到11793点之后，6月份，BDI指数就掉头而下，在接下去的几个月份，指数犹如自由落体，到年底跌到了770点，下跌了11000多点，也成为该指数自2001年以来的最低点。
而国内的市场也遇到是类似问题，2008年4季度，北方港口煤炭库存增加、压港非常严重，运价急剧下跌，与上半年同样的南北航线煤炭运价从150元/吨暴跌至不到40元/吨。
来自中国船舶工业协会的数据也印证了这一事实，2008年9-12月，我国承接新船订单319万DTW(载重吨)，同比下降65%，其中10月份单月接单量不足60万DTW，同比下降94%，11月份更是下降至30万DTW。
“一个相识的船东拥有两条3000吨的货船，之前主要跑东南亚航线，现在每天都是流眼泪，跑一趟航线，一个月至少要倒贴8万块钱，把以前赚的都倒贴了出来。”宋雪康如此形容航运业的困境，“更严重的，这8万块钱一个月倒贴到猴年马月还不知道。”
订单危机蔓延
随之而来的，是造船企业的订单危机。
有媒体报道称，作为舟山最大的造船企业，舟山中远船务一个月之内遭遇船东撤销两艘船订单和推迟剩余两艘船建造。来自舟山中远船务的母公司中远投资公司的统计显示，在不到一个月的时间里，船东们取消了在中远投资4艘船的订单，并推迟12艘船的交付时间。
在2009年初，新加坡太平洋航运公司公布的数据显示，自金融危机以来，全球被取消的新船有382艘，而其中中国船厂被撤单占一半以上，撤单规模近2000万载重吨。而浙江的数据是，截至2008年年底，订单取消34艘，共计72.2万载重吨，34艘船中涉及到出口的订单有18艘，占比超过了50%。
在订单被取消的同时，进入2009年，全球船舶新增订单量仍在加速下滑。中国船舶工业协会的数据显示，1月国内新船成交仅为38.75万载重吨，同比下降97.7%，继续处于停滞状态。中国新增订单量连续5个月下滑，9、10、11、12月份新增订单分别为318万、144万、30万和2万载重吨。
船舶工业行业协会也预计称，全球造船市场供求关系出现逆转，预计撤单、延付现象在今年会更加突出。
“但如果金融危机依旧持续下去的话，明年，也就是2010年的订单就不能保证了。企业如果下半年就只开工这艘5000立方米的LPG船的话，就会有一个船台空出来，这在前两年是不可能发生的事。”尽管东鹏船舶现在的订单依旧充足，但宋雪康已经开始担忧后续的订单。
宋雪康告诉导报记者：“去年很多企业都在说，我们的订单都排到了两三年之后，话虽这样说没错，但按照一年一家中等企业4至5艘船的产能，有10艘船的订单就能喊这样的口号了。前两年，这的确是很简单的事，现在来看，大概就没有企业敢夸这样的海口了。”
“我们龙山的业务95%以上都是国际性的订单，说金融危机对我们影响不大那是不可能的。”尽管导报记者到龙山船厂采访的当天，一艘6万吨的散货船正停在企业的船坞中维修。而其余的几个船坞上也都停得满满当当，但舟山龙山船厂有限公司办公室主任王德渺一见到导报记者还是开始大倒苦水。
王德渺向导报记者表示，龙山船厂去年一年企业总共修了97艘船，总吨位达到了240万吨，产值有5个亿，最高峰的时候，企业的船坞、码头里面总共停着11艘船。“但按照今年的形势看，企业的产值要达到3.5亿元都是相当有难度。”
“后续订单以及资金问题是舟山修造船企业目前所面临的两大迫切问题。”舟山市船舶修造管理服务局的副局长陈通平这样告诉导报记者，“国际金融危机的蔓延，让70%-80%订单依托国际性市场的舟山船舶企业有点吃不消，几家大型船舶企业的订单，比如浙江欧华的订单几乎100%都来自国际市场。”
按照陈通平的说法，目前舟山几家大型的船舶企业的订单基本上都能排到2011年左右，但小企业的形势却并没有这么好。而且对于舟山的中小船舶修造企业，今年下半年到明年上半年的订单形势还将更加困难。
“毕竟，一直以来，由于中小船舶企业的修造能力偏弱，接订单的能力一直是一个问题。”陈通平表示。
不过，对于“弃单”的内在原因，王德渺却一语中的：“造船企业由于周期长，受原材料价格变化影响大，因此容易处于被动地位。比如船东预付了20%的资金，但由于钢材价格下跌，或许船东拿另外80%部分的资金另造一艘船都绰绰有余，而且海运市场不景气，船东也不愿意把船过早地投入运营，因此会选择放弃订单。”
拖单——压力骤增
当“弃单“成为舟山船舶企业不愿触及的字眼时，”拖单”又成了眼下一个新问题。
“现在又有了新问题，当船完工时，不少船东以船的质量不好，让企业返工，从而拖延工期，并通过合同让企业支付违约金。”宋雪康对此也非常无奈。
“在之前整个航运价格高企的时候，船东对于船厂的要求是速度越快越好。现在航运市场不景气，船东现在都是亏本跑船，不如延迟收船，一方面减少亏损，另一方面也可以压低船价。”宋雪康这样归结其中的原因。
船舶企业的压力不仅只有这些。
“船东和造船企业的角色忽然之间就互相颠倒了，前两年，都是船东找船厂，拉关系，开后门，希望船厂能安排时候尽早修船。而现在的情况却完全反了过来。是船厂找船东，施予各种优惠条件，拉船东修船。”宋雪康说，更让企业担心的是，在修船量减少的同时，修船的费用也比以前下降了许多。
以修船为主要业务的龙山船厂对此体会颇深。
“去年一艘修船价格为1000万元的船，今年的价格最多也就六七百万元，下降了三四成。”王德渺告诉导报记者，很多损耗不是非常严重的船今年都选择了不修。
究其原因，王德渺依旧把问题归结于整个航运市场的不景气，“很多船东宁愿把船泊在港口，也不愿意维修，毕竟这些上万吨的船舶随便维修一下都要上百万元，现在的船东亏钱跑船，更不愿意一掷上百万元的维修费。而很多船厂在争抢生意的同时，也把修船的价格拉低了近40%。”
借东风，坚冰渐融
2009年2月11日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》。
会议提出以下几点振兴措施：第一，要通过信贷和财政支持，稳定船舶企业生产；第二，要通过限制产能扩充和淘汰旧船，扩大船舶市场需求；第三，要调整船舶工业发展方向，积极发展海洋工程装备和修船业务；第四，将积极支持企业兼并重组，推进产品结构升级和产业升级；第五，将新增中央投资专项配套资金，加强技改与研发，提高技术创新能力。
“这是个转机的信号。”对于《船舶工业调整振兴规划》，宋雪康如此评价。
宋雪康说，尽管目前订单以及融资等问题困扰着许多的船舶企业，而振兴规划从一定意义上来说是一个中长期的调整规划，并不可能立竿见影，“但毕竟已经看到冬去春来的痕迹，是好事。”
“信心比黄金重要。”宋雪康表示，“六横岛上的几个企业应该说面对金融危机还是有信心的，毕竟前两年行情好的时候赢利不错，也使企业的负债率降到了很低的水平。如果金融危机继续蔓延下去，企业大不了一年造两三艘船，还是能熬过一两年的。”
浙江船舶交易市场副总经理李娜认为，现在很多的航运企业最大的目标是少亏钱，以求支撑到下半年。《船舶工业调整振兴规划》出台后，市场也有一丝回暖的迹象，资金的关注氛围比之前又浓厚了很多，到船舶交易市场了解行情的人越来越多。一旦整个航运市场回暖，船舶的交易量势必会大幅上扬。
“《船舶工业调整振兴规划》对舟山的船舶企业影响积极，信贷有保证，淘汰旧船也使得船舶市场也将会得到扩充。”舟山市船舶修造管理服务局副局长陈通平也一直在等待《船舶工业调整振兴规划》的细则出台，“此次国务院把船舶制造业单独列为一个振兴规划，足见对船舶制造行业的重视，但也从另一个方面反映了当前船舶行业的严峻形势。”
陈通平表示，尽管BDI指数已经有所抬头，但整个航运市场目前还是很不景气。整个航运市场是和修造船企业的生存息息相关的，国际贸易频繁，航运市场繁荣，对运力的需求增强，修造船企业的订单就会源源不断。
不过，面对《船舶工业调整振兴规划》所提的大方向，陈通平也对舟山的船舶企业走出危机显得非常自信：“2005年，交通部、国防科工委、农业部和安全生产监督管理总局4部委，在全国联合开展低质量船舶专项治理活动，其中就涉及到低质量的违规、非法造船。舟山一批质量不达标的造船企业在当时被清理了出去。而且，和温、台地区很多集资、先造后卖的模式不同，舟山船舶企业都以订单为主，风险相对较小。借着《船舶工业调整振兴规划》，舟山的船舶企业更有条件率先消融坚冰。”
延伸阅读
前2月舟山口岸外籍船舶修理业逆势增长
据舟山经贸委的统计，2009年1-2月份，外籍船舶到舟山口岸修理114艘次，产值103786万元，分别比去年同期增长9.6%和28.6%。
经了解，舟山外籍船舶修理业在金融危机背景下稳步增长的主要原因：一是受国际航运业下滑影响，停驶船舶增加，这些船舶在停驶期间纷纷选择船体保养等小项目维修工程，使舟山口岸外籍船舶修理企业短期工程维修业务大幅增加；二是舟山口岸优势明显。相比其他港口，外籍船舶在舟山停靠、修理等费用明显低廉，海关等单位对修理、停驶船舶吨税减免等政策也为外籍修理船舶节省了一部分费用，吸引了大批外籍船舶来舟山修理及抛锚停驶；三是舟山海关针对外籍船舶修理业专门出台了包括修理船舶提前申报移泊、废钢集中申报、船舶出口延迟申报等6项支持船修企业发展的便利措施，方便并促进了外籍修理船舶来舟山开展修理业务；四是船舶修理企业高度重视此次金融危机，提前应对，年前多数修理企业由公司高层带队走访世界各地的船舶公司招揽业务，取得了一定的成效。定海为船舶企业开辟新融资渠道
面对船舶修造企业的融资难，舟山市工商局定海分局获得定海区政府的授权，为船舶修造企业办理船台抵押登记，让原先不能作为抵押的船台也能成为企业的融资工具。
近年来，舟山市船舶修造业发展迅速。截至目前，全市共有船舶修造企业370家，仅定海区就有船舶修造企业90家。为方便企业融资，早在1999年，舟山市工商局定海分局就率先在全省推出了码头抵押登记业务。2005年，又推出了针对企业船坞进行抵押登记确权的业务。
2008年以来，受全球金融危机影响，舟山市的众多船舶企业遇到困难，对资金的需求更加迫切。考虑到船舶修造企业的实际需求，开展船舶修造业船台抵押登记确权业务，为船舶修造企业融资再辟新途径。
据了解，自船台抵押登记推出以来，总计为舟山的企业融资近8.5亿元。
发表于 2009-3-20 09:21
提升卡
变色卡
