LNG燃料船突围之路

船舶新闻

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图：LNG动力海洋工程船

       自今年1月1日开始，北美及北欧硫化物排放控制区（ECA）内船舶，船用燃料含硫量上限将从目前的1%大幅缩减至0.1%.受此影响，越来越多的船东开始将目光投向LNG作为船用燃料。


       日前，记者采访了DNV-GL LNG燃料动力船业务总监Gerd-Michael Wuersig.他认为，正如同柴油机车迅速取代了蒸汽机车，航运业也将面临着类似的燃料转变。而鉴于LNG燃料在尖端设计、成本价格、环境保护等方面都具有较大优势，航运业将逐步应用LNG作为船用燃料。未来，LNG燃料有望获得大量应用。


船舶燃料革命

        LNG作为一种低排放且相对具有成本效益的未来商用船舶燃料，催生了造船业的开发浪潮。据DNV GL统计，截至2015年3月，全球营运以及在建LNG燃料船达到创纪录的150艘，包括客轮、海岸警卫舰、集装箱船、集装箱滚装船、油船和平台供应船等。



       新加坡交通部长吕德耀去年底曾公开表示，为顺应全球油改气降低排放的趋势，新加坡计划到2020年用LNG向船舶提供燃料。“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”他表示，新加坡计划提前在2017年启动一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。近几年，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，以此成为世界最大的装燃料港口。



       即将实施的燃料硫含量限制要求将导致燃料成本上升。2020年以后相关影响或将逐步呈现，届时全球硫含量限制将降低至0.5%.



         每年，ECA区域燃料消耗总量约为3000-5000万吨，如果未来设立更多的排放控制区，这一数字还将增加。然而，采用如二氧化硫洗涤器和尿素催化剂等排气后处理系统一方面会大幅增加船舶成本，因为这些系统占用空间大、费用高，而且多消耗2%-3%的燃料；另一方面，它们允许使用价格低廉、含硫量高的燃料。



         面对海运业燃料成本和排放方面的挑战，DNV GL一直将LNG看作是具有成本效益的解决方案。LNG的这一优势，加上北美大量廉价的天然气，致使LNG相关商业活动激增。今年更加严格的硫排放法规已经生效，LNG对许多船舶来说是一个具有吸引力的选择，因为它的排放超越了北美排放控制区域规定的空气质量要求，而且价格也显着低于其他符合ECA要求的燃料。



           Gerd-Michael Wuersig介绍说，挪威于2000年开始运营首艘以LNG为燃料的船舶“Glutra”号。该船之所以采用LNG作为燃料，原本是为了对LNG运输船常有的蒸发气体（BOG）进行处理，但却成为了世界首次采用LNG燃料的创举。不过当时并没有针对LNG燃料船的规范规则，于是NMD（现在的NMA）、DNV、造船厂、制造商和船东等共同联合起来制定了通行规则。此后，航运业经历了燃油价格的过山车式涨落，同时伴随着日趋严格的环保法规，这些外部环境的影响为LNG成为大规模可用燃料奠定了基础。



            放眼未来，有限的石油资源如果继续作为船用燃料，恐怕难以为继。而扩大LNG的实用则能保护石油资源，使其用于如塑料、涂料和消费品等增值产品的生产。替代燃料对减少地区空气污染的作用同样不能低估，如LNG船用燃料与传统燃料相比，可减少80%氮氧化物，几乎完全消除硫氧化物和微粒，并减少二氧化碳排放。



            据Gerd-Michael Wuersig介绍，目前使用LNG燃料的船舶数量突飞猛进，主航线上相关基础设施项目规划也在增加。预计在未来5-10年中LNG应用的增长速度将更快。采用LNG作为船用燃料的趋势将持续上升，到2020年前后全球LNG动力船数量将达到1000艘。

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图：长江首座柴油-LNG油气合一加注站在芜湖落成

高性价比的选择



         今年4月，Nor Lines航运公司将新增一条每周服务的航线，服务德国库克斯港与挪威各港口之间，并将投入2艘LNG燃料驱动的滚装新船。据运营商Cuxport公司介绍，库克斯港也将成为首个拥有固定LNG动力货船服务的德国港口。



        据悉，这2艘新滚装船由中国船厂建造，分别名为“Kvitbj frn”号和“Kvitnos”号，服务的挪威港口包括Oslo Fjord、挪威西海岸以及挪威北部的Hammerfest.“Kvitbj rn”号建造投资6500万欧元，“Kvitnos”号是其姐妹船。



         该船型长大约120米，型宽21米，配有1000个车位和122个标准集装箱。船上建有380立方米的LNG燃料舱，还配有罗-罗公司的Promas推进系统和集成的舵桨装置，能节约高达18%的燃料成本。


         未来40年，能源产品很可能出现高度多元化的特色。“LNG并非是未来船用燃料的唯一选择，却是相对而言的最佳选择。LNG的应用取决于燃料价格的发展、技术、规范、天然气的获取以及使用基础设施的发展。”Gerd-Michael Wuersig强调。


          LNG有可能成为所有航运领域的燃料选择，前提条件是基础设施到位。而液态生物燃料也可能逐步取代石油燃料。电网将越来越多的为船用燃料电池充电，实现港口内船舶操纵，也可为小型船舶提供动力。可再生电能还能用于生产氢气，以驱动燃料电池，提供辅助动力或推进力。如果要求大幅降低温室气体排放，而替代燃料未能就绪，碳捕获系统不失为显着减少二氧化碳的有效方案……


         尽管可再生能源如太阳能、风能有减少碳排放的潜能，但未被视作商业航运的可行替代方案。诚然，船舶配备风帆、风筝或太阳能电池板能为现有发电系统提供辅助电力，但这些能源相对不稳定，只适用于天气情况良好的特殊场合。


           事实上，决定投资LNG燃料绝非易事。因为额外费用巨大，对某些船型最高可达30%.这笔高昂的费用，加上LNG对燃料供应的不确定性，特别是不定期交易市场导致船东和租船方迟迟不能决定是否建造以LNG为燃料的新船。


          对此，DNV GL提出了“LNG Ready服务”,即建造具备未来改装条件的船舶。“如果未来几年预期运营船舶的区域内提供LNG燃料的可能性较小，或者当前的商业条款对于必须的额外投资并非充分有利，在这种情况下，建造LNG Ready船舶是一个不错的选择。”


         据了解，通过建造LNG Ready新船，使其具备经船级社认可且具有成本效益的LNG燃料改装条件，船东就能保留最终决策，把重大投资延迟至条件有利且风险适度的时机。只需预先做好少量工作和投资就能获得较大的灵活性和可贸易性、延长的商业生命周期以及更高的二手价值。


           LNG燃料船可降低硫氧化物排放量，从而满足ECA海域的运航规范，这是不变的事实。互换使用两种燃料的流动性通过其他装置就无法获得。因此，尽管目前油价走低，但是新造船舶采用双燃料及气体注入技术和原有船舶进行低速柴油改装工作是一个合理的选择。

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图：由中国船厂建造的LNG燃料动力船

先有鸡？先有蛋？

          LNG很可能成为未来船用燃料，但由于加注设施的问题，一些船东对于使用LNG依然犹豫不决。


          2014年Brittany Ferries曾宣布，决定放弃早前计划对旗下3艘现有船舶进行LNG动力改造，转为安装废气净化系统使其能够使用重燃油作为动力。同时，北欧、美国、东南亚等地LNG动力设施及LNG动力船的新计划也出现一些回避或倒退的迹象。这一方面源于近一段时间以来持续暴跌的油价，另一方面与LNG加注设施配图也息息相关。


          长期以来，LNG燃料推广长期受到一个问题的制约：如果没有足够的配套设施，船东不会下单订造LNG动力船；然而，配套设施的投资需要LNG动力船订单增长来推动。


          船用LNG燃料也存在先有鸡还是先有蛋的问题--是确保供应以吸引客户前来？还是等客户后再去建立供应体系？”拥有数十年路上LNG输送设施经验的Skangass公司特别项目主任Peter Blomberg认为，在船东所在的地方提供服务，能使船东更容易做出采用LNG燃料的决定。


            此前，Skangass已在港口采用过“卡车对渡船”的LNG加注经验。“我们正在策划‘船对船’专用供气船计划，与船东协商假造和运营供气船已经获得欧盟自助，目前正在等待最后的决定。”Peter Blomberg透露。


            据了解，不久前，日本邮船在韩进重工下单订造了全球第一艘LNG供气船，该船将于2016年交付后在泽布吕赫港开展LNG燃料供给业务，主要为法国GDF SUEZ、欧洲联合汽车运输公司（UECC）在北海-波罗的海运营的LNG动力船提供燃料补给服务。


               壳牌公司与Gas Access To Europe（Gate）接收站签订协议，将在鹿特丹开发一个新的LNG接收站。哥德堡港宣布，自2015年起，将削减LNG动力船的关税。吉宝集团及Nakilat的合资船厂N-KOM与希腊船东签订合同，对一批渡船进行LNG动力改造。


               与此同时，美国船级社与大宇造船宣布展开合作，计划共同开发LNG动力钻井船，从而在墨西哥湾地区运营。此外，国际船级社协会（IACS）新主席Philippe Donche-Gay也表示，将LNG安全供气指导列为重点关注的领域之一。


               尽管如此，LNG动力改造需要一定时间，LNG船用燃料的推广也无法一蹴而就。随着2015年新规则的到来，大部分船东所选择的解决方案是使用低硫燃料或安装废气净化系统。不过，未来几年，LNG燃料将逐渐成为船用燃料选择中不可忽略的一项。


                “对于现在建造的船舶而言，需要对2020或2025年低硫油限制做好准备。从这个角度而言，LNG燃料船是未雨绸缪之举。”Gerd-Michael Wuersig认为。


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长江首艘LNG加注船投用

             本报讯 据悉，长航重工青山船建造的长江上首艘LNG加注船日前正式投入使用，该船作为交通部水运行业应用LNG首批试点船，也是国内首艘“油气合一”加注趸船，这是青山船厂服务我国“气化长江”绿色航运战略的重要突破。



据了解，青山船厂已建造交付该“油气合一”加注趸船2艘。此LNG加注船长90米，型宽16米，一次可储存LNG500立方，柴油180吨，通过与一条65米油趸连接后，靠泊长度达到160米，可以同时为两条万吨级的船舶，提供燃油和LNG加注，燃油年供应能力将超过2万吨。



           柴油-LNG“油气合一”趸船相对传统加油船更节能、更环保，更低碳。有数据表明，相对于柴油，液化天然气燃烧后可减少22%至30%的二氧化碳、80%的氮氧化物、100%的硫氧化物和颗粒物的排放，即便发生泄漏事故也会很快自然气化，不会造成水体污染。“油气合一”LNG加注船的投入使用，填补了长江流域无LNG趸船式加注站的空白，不仅对船舶防污染以及推进清洁能源使用方面有着重要意义，同时也解决了长江双燃料航行船舶加注LNG的难题。



业内专家纵论LNG燃料动力船


             据中国证券报报道  4月9日至10日，在上海利奇商务咨询有限公司主办的绿色船舶技术中国2015峰会上，有航运业专家指出，全球范围内已投入运行的近海和内河液化天然气动力船舶数量近十年来发展相对缓慢，主要原因为：第一，液化天然气动力船舶需要增加储气系统、混燃系统、安全与消防系统等更复杂的设备装置；第二，液化天然气燃料补给需到特定的港口或区域，整个补给过程涉及天然气的液化、液化天然气的运输储存等诸多环节；第三，目前大多数国家尚未实行强制性排放标准，液化天然气与燃料油相比经济上缺乏竞争性。



          此外，液化天然气动力新船建造成本高于普通船舶。据挪威海事研究机构数据，液化天然气动力船舶的建造成本较普通船舶的建造成本高8%-20%,维护成本也随之攀升。



          据彭博社数据，今年第一季度，液化天然气动力船舶运价已跌至50000美元/日的水平，预计在市场恢复前价格还将进一步下跌。而在2012年，液化天然气动力船舶的运价超过140000美元/日。



           国际能源咨询机构伍德-麦肯锡称，近年液化天然气动力船数量大幅增长是造成运价下跌的重要原因之一。自2011年液化天然气动力船运价上涨以来，加之日本核危机的影响，市场上出现了大量投机性液化天然气动力船订单，导致此类船舶不得不压低运价来获得市场竞争力。挪威船舶经纪公司Fearnleys分析师预计，直到2016年中期，液化天然气动力船运输市场的运价仍将进一步下跌，运价可能将跌至40000美元/日的水平。他指出，那些曾投机订造液化天然气动力船的船东未来可能将因低运价而亏损。



          不过分析人士也指出，液化天然气动力船的低运价将有助于贸易商签订短程船舶租约，使得市场更具灵活性。Fearnleys分析师还预计，一旦美国液化天然气项目启动，美国液化天然气出口量大增将有助于市场回暖，若液化天然气需求量持续上涨，未来液化天然气动力船运价预计将回升至100000美元/日的水平。


来源:中国水运报

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以后LNG真的是趋势了。