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“9.11”事件之后,为配合国际社会的反恐活动,减少海上恐怖事件的发生,以提高船舶和港口的防范能力,IMO在2002年12月召开的《1974年国际海上人命安全公约》缔约国政府大会上,通过了SOLAS公约第ＸＩ 2章《加强海上保安的特别措施》和《国际船舶和港口设施保安规则》(简称ISPS Code),并将于2004年7月1日对所有500GT及以上的国际航行船舶生效。
ISPS规则中意义最深远的一项措施是提供了一个标准化框架,用于评估恐怖主义行为造成的风险,以探察保安威胁。并使各缔约国政府、航运公司和港口能根据不同的保安等级,相应地调整警戒状态和应对措施。
ISPS规则要求在相关船舶上必须保持并实施一个有效、可行的船舶保安计划,通过执行计划中的在不同保安等级下的船舶保安措施、应急反应程序等预案,以达到保护船舶、船上人员、货物、船舶物料免受保安事件的威胁。
1 船舶安全与船舶保安的概念
1.1 船舶安全
船舶安全是指船舶处于没有危险、不受威胁、不出事故的状态。
1.2 船舶保安
船舶保安,即船舶的安全防范。是对船舶、船上人员、货物、物料等作好准备予以保护及部署,以应付非法行为的攻击或避免损害发生的活动。
1.3 船舶安全管理与船舶保安工作目的相同
保护船舶、人员安全并使海洋环境免遭破坏,是船舶安全管理与船舶保安工作的共同目的。
1.4 船舶安全管理与船舶保安工作的重点不同
船舶安全管理实质上是针对已认识到的危险,制定并实施船舶安全防范措施,以防止危害的发生或控制危害的发生,并使船舶操作过程中偶然出错的风险降低到最小程度。
船舶保安工作的重点是通过船舶保安评估确定船舶所面临的保安风险,并对其作出适当的评价。在评价的基础上制定恰当的保安措施,以防范那些对船舶、货物等实施的任何蓄意的、破坏性的可疑行为。
2 船舶安全威胁
对船舶安全造成威胁的因素,也是产生海事的主要原因。从系统工程和安全科学方面来分析,对船舶安全造成威胁的情况离不开人—机—环境—管理4个方面的因素。
2.1 人为因素
人为因素涉及面很广,ＩＭＯ在《人为因素统一术语》提出应主要包括:人为失误;人的行为能力降低;海上环境变化及机器设计对人为因素的影响;违反操作规程、操作不当;机器、设备保养不良等。
2.2 船舶、机械、设备和货物因素
船体、主机及船舶设备的状况,货物(尤其是危险货物)的特殊性质与船舶安全有着极为密切的关系。其通常包括:船体结构、强度状况;主机、辅机等重要机器设备的状况;ＧＰＳ、雷达等助航仪器及通信设备的状况;货物的特殊性质(易燃、易爆、易滚动等)。
2.3 环境因素
影响船舶安全的环境因素主要包括:航行环境中的浅滩、礁石;弯曲、狭窄的航道,流向、流速多变的急流;江河内及入海口航道的频繁迁移;航标的灭失和移位;能见度不良、潮流紊乱;船舶通航密度大等。
2.4 管理因素
管理不善也是威胁船舶安全的主要原因。主要体现在:没有建立安全管理体系;人员、资源分配不合理;组织机构不健全;人员缺乏培训,安全意识淡漠;没有健全监督机制;对以往的安全事故缺乏深入的分析等。
3 船舶保安威胁
船舶所有可能受到的潜在的保安威胁包括但不限于以下情况:
3.1 可疑人员闯入船舶后的保安威胁
主要包括:对船上人员或目标进行自杀性攻击;控制船舶并利用船舶攻击其他目标;劫持人质、船舶,以达到威胁或要挟之目的;杀害船员、旅客,制造恐怖事件;排放有害气体、物质或污染物;设置炸弹或纵火等。
3.2 外部攻击船舶的保安威胁
主要包括:从水上、水下或通过码头接近船舶,安放爆炸物品;利用其他船只或码头设备撞击船舶;利用潜水装置接近船舶以破坏船体;从远处向船舶发射导弹等。
3.3 海盗行为
主要表现为劫持船舶、货物;杀害船员、旅客等。
3.4 使用船舶非法运送的保安威胁
主要包括:非法运送武器(包括大规模杀伤性武器)、武装人员、毒品、偷渡人员等。
4 人为因素
4.1 人为因素与船舶安全
远洋运输是一个高风险行业。调查表明,“海上事故的80%是人为因素造成的”,且公司、船员在船舶管理、操作方面的因素占人为因素的60%左右。这已成为国际航运界公认的统计分析结论。如果加强对船舶营运中人为因素的控制,那么其中80%的海难事故是可以避免的。
在人为因素中,人为失误是导致船舶安全事故的主要原因。人为失误是指个人或由若干人组成的小组所做出的行为不符合系统正常运行的要求,或背离了通过实践总结归纳出来的正确做法。即人未能发挥自身应有的功能、人为系统出现故障或发生机能不良的一种行为。船舶安全管理中对人为因素的控制主要是对人为失误的控制。通过对大量人为因素事故的分析,表明引起人为失误的主要原因包括:操作船员个体因素、船舶设计或结构上的缺陷、船舶操作上的错误、运行程序上的错误、船员监督决策错误等。根据人——机工程理论,引起人——机系统界面操作人员的失误通常与操作人员本身因素、机械、环境等因素有关。其主要包括:设计错误、潜在的错误规程、误发警报等。
通常,船员在船舶安全操作方面的表现与工作压力有一定的关系,但这种压力不可过大,否则会造成船员焦虑或心理抵触(其关系如图1)。因此,船舶安全管理中的人为失误可以通过创造良好的工作环境来改善。
图1 船员在工作中的表现与工作压力的关系
4.2 船舶保安中的人为因素
船舶保安与“人为因素”有密切的关系。无论是潜在的还是急迫的船舶保安威胁,势必将影响到船员的行为,从而也会冲击到船舶的安全。目前,在船舶配员大量减少的情况下,船长、船员承担着满负荷的船舶安全管理工作。在此情形下,再要求他们去应付潜在的船舶保安威胁,很有可能使其负担过重从而降低船舶保安工作的有效性。如果导致疲劳工作,作为船员,他们也许会严格执行船舶保安方面的要求,但可能会以放弃船舶安全方面的职责为代价。船员可能会对那些船舶保安资料感到心烦意乱,观察船上或周围是否将发生保安威胁的意识也会变得迟钝。为了避免上述情况的发生,ＳＯＬＡＳ公约第ＸＩ-2章明确规定,在船舶操作过程中,如果出现适用该船的安全和保安要求之间发生冲突时,船长应满足为维护船舶安全所必须的要求,并实施临时性保安措施。
船舶保安是一项非常复杂的工作,船员保持高度的警觉性与警惕性是预防恐怖袭击最重要的环节。虽然船员个体保持警惕性并不困难,但也不能因为过度工作而导致疲劳,让长时间的工作削弱了船员的警觉性。船舶保安中的人为因素最好被理解为船员的表现,它是由警惕性、注意力和适任3个基本条件构成的。对每一因素,在任何特定时刻的活动,均受人的条件的影响。其基本模型如图2。
图2 船员的表现模型
根据ISPS规则的规定,所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起一种能够识破恐怖威胁的意识。因此,船公司、港口以及船舶运输链上的相关单位在其雇员中,应该加强意识文化的建设,使他们在工作中能保持高度的警觉性。
在船舶和港口建立并保证一个完善的保安体系并得以实施,是控制船舶保安中人为因素的一个至关重要的任务。船公司应在识别和确定船舶保安薄弱环节的基础上,制定、采取相应的防范措施。
5 船舶安全与船舶保安
实践表明,船舶安全的构成要求可能是船舶保安的破坏性条件,而许多船舶安全的必要条件以及船舶设备的操作程序实质上与船舶保安相互冲突。例如:当船舶装载危险品时,船员通常被告知,并且根据船舶安全要求,船员应该熟悉、了解危险货物计划。但是,当船员将有关危险货物计划的信息向可能的恐怖分子提供时,从船舶保安的角度看,即构成一个重大的保安威胁。而船舶保安工作的开展与加强,必将导致附加的任务和新的需求,从而进一步增大船员工作压力,导致其无法遵守正常的作息时间,从而演变成为影响船舶安全的潜在因素。
另一方面,在船舶保安方面的努力将可能提高船舶安全。例如:通常认为,集装箱内的火灾风险是由于其所装运的自燃货物。近几年来,大多数经历过的火灾都与化学制品有关。装载化学制品的集装箱,除了不能做明显的标记外,也不可暴露于温度易提高的场所,比如毗邻主机的货舱。在集装箱内装载大量化学制品时,其自燃温度可能会低于30°Ｃ,因此导致火灾发生将产生破坏性的后果。当这些关于集装箱内装化学制品的信息被恐怖分子获得并利用的话,将给港口、船舶带来极大的威胁。因此,船员一方面要意识到这些保安威胁,另一方面要采取恰当的保安措施,避免保安事件的发生,使船舶更安全。
6 结 语
在海事反恐怖的过程中,人为因素将变得日趋重要。海运界必须符合ISPS规则的规定,保持高度的警觉性,以保护人员安全、预防那些蓄意的破坏性行为。必须清醒地认识到,任何违背ISPS规则的行为,哪怕是缺乏必要的记录,都可能造成巨大的混乱。
船舶安全与船舶保安之间存在紧密的联系,船舶安全方面的经验将对船舶保安产生直接的、积极的影响。而新的船舶保安措施,也必将对提高船舶安全具有深远的意义。而现有的船舶安全体系和规章,为船舶保安体系的建立奠定了基础。实践中,可以考虑将船舶保安体系纳入船舶安全管理体系中,作为它的一个组成部分。
“9.11”事件的发生,促进了国际航运业、港口经营人、进出口商以及各国政府在海事反恐怖方面最广泛的合作。同时,为保障国际贸易的顺利进行,各界人士正在努力创造一个安全的、有效的和合理的供应链系统,使其在保证国际物流供应链高效运转的前提下,能够有效地阻止恐怖分子利用船舶、港口设施的薄弱环节实施恐怖袭击。 |
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发表于 2009-3-8 11:56
提升卡
变色卡
发表于 2009-3-9 13:49
水头辛苦，沙发我来坐。