船市封冻造船巨头蓄力破冰(一)

zlkevin

出处：国际船舶网  
金融危机爆发以来，国际航运市场遭受重创，以BDI为代表的世界航运指数罕见地在一年之内先后创下历史最高和历史最低两项纪录。受此影响，国际造船市场在2008年9月份后骤然转入低迷状态，船东的订船热情大减，世界新船成交活动基本停滞。在新船订单大幅减少、船东撤单日益增多的情况下，金融危机对世界造船业的影响日益显现。 作为当前世界造船业两大巨头，日本和韩国造船业都面临着自亚洲金融危机以来最为严峻的经营局面。由于各自产业发展的实际情况和特点有所不同，两国造船业在此次金融危机中受到的影响程度也不尽一致。企业战略的成功在很大程度上取决于竞争对手的战略，研究日、韩造船业的发展，对当下的中国造船业来说具有十分重要的意义。

现状 人在江湖，身不由己

作为当今世界造船业的龙头，韩国造船业近年来由于能力扩张幅度较大，特别是一大批新兴船企陆续上马，受到了金融危机的较大冲击。综观整个世界造船业在金融危机下的表现，韩国船企特别是中小型新兴船企可以说是处于“风口浪尖”，被撤销的订单数量多、范围大，再加上资金紧张，其中一批船厂还面临破产重组的困境。 韩国造船业受金融危机的影响主要表现在以下3个方面。首先是接单量迅速下滑。这点虽然是金融危机下世界造船业的共性，但对于韩国船企却有着不同寻常的意义。一般而言，即便在市场极度不佳的情况下，世界造船业的龙头也能依靠自身实力和优势在有限的市场中争取到部分订单。但事实恰恰相反，就连韩国的一流船企在此次危机中也没能逃过“交白卷”的厄运。 2008年10一12月，韩国现代重工和大宇造船海洋的接单一直为零，三大船企中只有三星重工10月份承接了1艘11.5万吨油船订单。从整个韩国造船业来看，2008年11月韩国仅接获6艘船订单，创下自2002年2月以来的最低水平， 12月的接单量进一步下滑至2艘。 其次是撤单量大、范围广。因无法获得预付款退款担保，韩国新兴船企Jinse造船一家就遭遇了3家船东累计撤销散货船订单20艘。另一家船企目Wong Young造船同样因无法获得银行担保而被意大利船东撤销散货船订单10艘，使得其进军造船业的计划严重受挫，最终可能不得不重归分段建造领域。韩国不仅中小型船企遭遇船东撤单，连现代重工这样的大型船企也难逃同样的命运。目前，已有欧洲船东开始要求韩船企延期交付 2007 年下半年签约的大型集装箱船。虽然韩船企对此持否定态度，但考虑到当前的市场形势，预计其承造的大型集装箱船将不可避免地出现延期交付现象。 最后是大量新兴船企经营陷于困境。由于资金链断裂，C＆重工已经向银行申请破产重组，但债权团最终决定中止C＆重工的破产重组进程，并且不再对其提供任何融资，C＆重工最终难逃被拍卖的结局。此外，大韩造船、Jinse造船和禄峰造船也相继进入重组程序，这些企业将在银行的管理下，通过追加融资和债权转换等方式进行重组。

举措 舍小保大，多手救场
政府层面。针对金融危机的影响，韩政府于去年12月5日公布了国内九大产业的应对措施，与对韩国汽车产业给予直接支持不同，政府对造船业将奉行“不介入”的方针。也就是说，造船业的调整和重组将主要依靠金融机构来完成，而不是政府。韩政府此举一方面是为了避免与欧洲和日本在经合组织再因造船产生摩擦，另一方面是为了顺应韩大型船企的民意，以达到淘汰那些新兴中小型船企的目的。过去几年韩新兴船企给大型船企带来了人员工资上涨、主要设备原材料供应紧张等诸多麻烦，大型船企把新兴船企看做“狮子身上的臭虫”，认为现在正是清除这些“臭虫”的最好机会。一些来自新兴船厂较为密集的韩国西南部地区的在野党议员提出，考虑到发展造船业对地方经济特别是解决就业问题的重要性，有必要对新兴船企给予救济，但代表大型船企的议员则表示，新兴船企目前所面临的困境完全是由于其在船市兴旺时盲目投资、经营决策失误所致，政府绝对不能救济。韩政府最终采纳了后者的意见，给新兴船企找了3条出路：一是在金融机构主导下进行重组或直接破产，二是成为专业分段厂（特别是那些已经建成切割和组立生产线的新兴船企），三是被大型船企兼并。

金融层面。在韩国，可以．说金融机构在船企应对危机的过程中担当了主导角色，在一定程度上代行了韩政府的职能。根据2008年11月18日韩国银行联合会提出的为中小型造船企业提供金融支持的Fast Track 计划，韩国金融机构制定了一套详细的评分指标体系，评估的对象共包括 20 家新兴中小型造船企业。事实上，这些企业大致可以分成两类：一类是“ C ＆重工型”，即涉足造船之前的主业为建设或者不动产，在造船业处于巅峰时期开始涉足造船，基本上没有船舶建造经验，产品以散货船为主的新兴船厂；另外一类是“成东造船型”，即那些由分段厂转化而成，且在船市巅峰期之前就涉足造船的新兴船厂。这些船厂基本已经有建造业绩，技术和生产流程开始步入正轨，且已批量建造船舶，因而受到的冲击要小得多。韩国金融机构的评分结果也印证了这一点，大韩造船、 Jinse 造船和禄峰造船3家企业将进入重组程序， C ＆重工进入破产清算程序，其余16家中小型船企（包括大鲜造船、 SLS 造船、成东造船海洋和Spp造船等），银行将给予融资支持。

企业层面。除了那些为资金而奔波的中小型船企外，韩大型船企也针对危机制定了一系列措施。一是大幅调低2009年的接单指标。韩三大船企将2009年度的计划接单总额调低至300亿美元左右，是2008年的57.9％。二是将降本增效作为2009年最重要的任务。现代重工将在组织、人员、投资、费用支出等方面进行全方位审查，最大可能地控制支出，将努力寻求“最小限度地保持企业运营的方法”。三星重工2009年推行的是“资源节约3030运动”。大宇造船海洋2009年的设备投资预算也比上年降低 35 ％。三是积极应对可能出现的资金紧张情况。 STX集团与韩一家银行共同出资1000亿韩元（约5亿元人民币）组建了“中小企业共存基金”，对与 STX 集团有生产协作关系的100余家中小型企业给予优惠利率贷款支持； S TX 造船与韩国产业银行 ( KOS ）以及 10 家协作单位共同出资组建了“ KOB 一 STX 大连共存集群支援会社”，主要针对 STX 造船大连生产基地的协作企业进行资金支援，并相应提供经营咨询和物流集中运作等相关业务。四是研究削减造船能力的对策。近年米韩大型船企能力扩张在很大程度上来源于发展平地造船，这是一种颇为灵活的扩能方式，一旦新船需求大幅减少，这些船厂可通过出售浮船坞等方式来迅速压缩平地造船能力。但近期有传闻说韩大型船企内部认为金融危机将迫使船厂削减30％的造船能力，开始积极研究措施，对生产环节进行必要的调整。可见，韩国方面认为单纯削减平地造船能力已不能完全达到能力削减的目的，有必要通过调整生产流程来进行能力削减。目前，韩大型船企正在对政府和金融机构等施压，将造船能力缩减的重点引向．新兴中小型船厂。

此外，作为韩大型船企的代言人，韩国造船协会也在积极寻求应对危机的办法，其中一条就是强化韩国造船和海运两大产业的协调机制。 2008年12月17日韩船东协会和造船协会共同召开了“海运、造船产业发展协议会”，主要意图就是集中两大业界的经验和智慧，合力应对美国金融危机带来的冲击。