本月，国有上海江南长兴重工已向挪威Avance Gas成功交付全国首制超大型全冷式液化石油气运输船（VLGC）—8.3万立方米的Mistral轮与Monsoon轮（造于2015年），这标志着中国造船事业一个新的里程碑。
本次交付工作意义非常，因为它标志着江南长兴经过逾十年的“攻坚克难”，终于全面跻身这一高端领域。
该船厂技术总监胡可一在接受《贸易风》独家采访时，讲述了先前投入的艰辛，以及设计背后的研发故事。
“研发VLGC对我们挑战很大，因为中国此前从没造过这类船舶。传统上，这一板块是由韩国和日本船厂主导，而它们都不太分享所含专知。”
“很多人以为最难造的是LNG船，但在我们来看，实则是VLGC。因为如果造LNG船，你可以向海外设计公司直接采购液罐系统，但VLGC就没有这样的渠道，研发工作必须从头做起。”
造船业绩优异
江南船厂在建造气体船方面已取得有目共睹的成绩。早在上世纪80年代末，江南就曾为国内船东承建1艘3000立方米的全压式LNG船，并成为全国首家跻身这一领域的船厂。
“此后不断推陈出新并发展至2.2万立方米，其中包括半冷式和半压式船舶，”胡娓娓道啦。“当时，我们从Navigator Gas手中赢得5艘2.2万立方米船的订单，并成为全球首家打造这类最大半冷船的船厂。”
实际上，江南早自1997年起就已把目标瞄准VLGC市场，并耗时2年之久为1艘7.8万立方米的船完成首份设计。该船厂曾参与多次相关竞标—其中包括Arab Maritime Petroleum Co (AMPTC)和Bergesen BY (后已合并成 BW集团)发出的招标项目，但由于当时的船价过低并导致竞争加剧，所有的努力都无果而终。但尽管“万事开头难”，但胡称江南方面从未放弃进军VLGC市场的雄心。
胡解释说，“2000年代时，由于市场对散货船、油轮以及集装箱船的兴趣大增，而气体船需求遇冷，所以江南并未对VLGC采取猛攻。毕竟我们要应需而动。”
“此外，将厂址搬到长兴岛也对相关进程造成了巨大影响。”
“这段时期，尽管我们不算特别活跃，但也在勤勤恳恳开发新设计，并成功出品8.2万立方米与8.3万立方米两款船型。”
他指出，正是由于江南的不懈努力与持续进步，才能在3年前气体船需求攀至高峰时，抓住机遇并实现突破。2012年夏季，该船厂完成VLGC“首秀”，获John Fredriksen旗下Frontline 2012授予8艘船的建造合同，新船的交付期定于2014至2015年。
“很多中国船厂都有建造VLGC的雄心，但真要迈出那步，确实不太容易。”
“Frontline是一家享有盛誉的船东公司，它在授予我们合同之前，请了一些VLGC专家与我们特别做过洽谈。”
“它之所以选择江南，并不是单纯觉得我们的报价或者交付时间有利，主要还是因为我们此前做的铺垫工作足够到位。”
据悉江南的铺垫工作包括，使用1600吨钢铁打造一个真实大小的模拟舱。此外，船厂工人还曾接受特别培训，且其标准焊接程序规范(WPS)也已获得船级社批准。
就在这8艘VLCC的建造期间，它们的船东及船厂归属均已发生变化。船东方面，Frontline已将这些新船转售给Avance Gas；江南长兴则通过重组被并入上海外高桥船厂，后者也隶属中国船舶工业集团（CSSC）旗下。
工程期间，曾有2艘VLGC因油舱起火受损。
“防范措施已做到极致”
“造这些船时，我们的防范措施可谓已做到极致，但最终还是出了事故，”胡说道。“但并非只有江南遇到这种情况，据悉去年现代重工的1艘VLGC也在建造期间失火。”
胡透露，这2艘船的受损情况不算严重，其中一艘需要更换货舱，另一艘只需稍作修缮即可。
展望未来，胡表示气体船板块仍将是江南的主攻方向，因为这类船舶的造价正趋于坚挺，而散货船与油轮的需求已有所降温。
如今，江南仍在为气体船的设计革新孜孜不倦地努力，并计划下一步跻身VLEC（超大乙烷运输船）的造船市场。
发表于 2015-1-28 09:45
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