借力产学研寻求新突破

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　　———外高桥造船有限公司缘何稳居国内老大 　　
      在谈到浦东新区在产学研方面的探索实践时，一个被屡屡提到的名字是地处浦东的外高桥造船有限公司。在具有百多年历史的许多国内造船厂面前，这个成立仅10年不到的造船界的小字辈却连续多年稳居国内造船吨位老大的地位，其承接的海外造船订单已排到2012年。介绍这家企业成功之道的文章已经不少，而从产学研角度剖析的尚不多见。带着这个命题，记者日前走访了外高桥造船有限公司负责技术研发的教授级总工程师陶颖。 　　
      在陶总看来，公司对产学研重要性的理解经历了从为求生存不得已而为之的做法到比较自觉地的行动的变化，产学研的合作伙伴也由一开始的主要在系统内的合作扩展到系统内外的多方合作。 　　
      据陶总介绍，外高桥船厂正规意义上的产学研合作攻关始于2000~2002年起与中船集团船舶设计研究院、香港PC设计公司联合承担的散货船的改进研制。根据国际船运发展趋势，他们在设计之初提出了绿色环保和以人为本这两个概念。针对绿色环保概念，外高桥造船厂率先提出将散货船的燃油舱从原来的舱底挪位到船体的舷侧，同时对舷侧部位改用双壳钢板的构想，这一挪一改大大降低了17万吨级散货船因触礁或碰擦导致燃油泄漏污染水体的概率，这个绿色环保的设计在当时尚无先例，如何付诸实施？他们首先与中船集团船舶设计院合作，而后再扩展到上海交大、江苏科技大学等高校。这种环保散货船受到船东的普遍认可，从2003年交付首条绿色环保散货船，迄今已有60条左右的这种散货船交付使用，并受到船东的青睐。 　　
      同样，外高桥船厂对船内压舱水舱位置的改进设计则充分体现了他们以人为本的思想。通常散货船都是单边货，即一来一回中有一次是空船航行，为克服空船航行的稳性问题，这类船上都设有专用压载水舱，在空船回返前先在压载水舱装满海水，以满足散货船的稳性，而到了目的地后则将海水放掉装载货物。但后来发现不同海域海水的交替会引起外来物种的污染，于是作为国际航运规范，在航行过程中，要对压舱海水做数次置换，但在传统散货船上出于航行安全和结构强度的考虑，在换水时不能将压载水舱中的水全部倒出，所以5对压载水舱往往是这个舱抽出三分之一，另外一个舱再抽三分之一，由于这个比例很难精准，因此船员压力非常大。为了给船员减压，外高桥造船厂有意对压水舱的位置做改动。他们再度与中船集团船舶设计院等单位合作，经过对1000多种可能工况导致的失衡做了反复计算后，他们决定将传统17万吨级散货船的5对压载水舱改成9对，容积小了以后，每个水舱对船体的影响就小了，船员的压力也小了很多。 　　
     基于环保和以人为本理念而提出的燃油舱和压水舱的设计改变，经产学研几方的倾力合作，最终一一得以实现，前者涉及燃油舱的双壳设计已成为国际公约的一部分，而9对压水舱的设计也开始为日韩等造船强国接受。 　　
     海上浮式储油船的诞生是外高桥造船厂产学研携手协力攻关的又一力作。作为海洋工程的海上浮式储油船不同于一般的商船，属于特种船类，它主要负责海上石油临时储存和原油初加工，一旦开始工作，就要在海上停留长达20-30年不间断的作业，这种特殊的工作状态决定了它需要特殊的材料、特殊的工艺和设备。例如这些材料的焊接、管系中液体流动所产生的受力分析，包括支架上的受力情况、结构应力分析等都是新的课题，围绕这些因需求带出的课题，外高桥船厂再度与708所、上海交大、江苏科大等牵手，中船集团708所是设计的主力单位，负责纸面上的设计，交通大学、江苏科技大学等高校负责科技攻关，而外高桥造船厂则负责将图纸和数字变成实物，在造船的过程中，遇到各类技术问题三方都会通力协作，做自己强项的部分，一起攻关。正是靠着这种协力同心，该厂成功研制了15万吨、17万吨和30万吨三条这样的海上浮式储油船。 　　
     如今，外高桥造船厂正在突破的中国造船业的另一个纪录是研制能在3000米深海打井作业10000米的钻井平台。这个项目的前期是国家863课题，现在由中船集团708所、交通大学、中海油研究院和外高桥造船厂等共同研发，交通大学还为此建立了海洋工程国家重点实验室。陶总介绍说，这是一个带有强烈的产学研联合攻关特色的项目，在研制过程中，合作方分工明确，如中海油负责打井的技术，中船集团708所负责设计图纸，交通大学则研究船体的总体性能等技术问题。 　　 除了以上倚重产学研合作优势，实现产品上的创新外，外高桥造船厂还围绕工艺需求实施产学研。现在该厂投入使用或准备使用的机械手就是由外高桥造船厂、江苏科技大学和昆山一家焊接设备制造公司共同研制，在造船过程中，这种机械手在电脑控制下可完成大口径管子焊接、船体分段角焊接等高强度工作，大大减轻了工人的工作强度，同时也稳定了焊接的质量，大大提高了效率。

[ 本帖最后由 渡江一苇 于 2009-1-15 09:57 编辑 ]