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近日，国际造船业界寒意阵阵：象征行业景气与否的“波罗的海干散货指数”已降至815，创10年来最低。然而，17日记者在经区皂北湾畔看到，寒风中的威海船厂新厂区的生产现场却一派生机勃勃：2座10万吨级的干船坞正在兴建；为加拿大船东建造的3万吨系列散货船已开工6艘，其中一号船即将下水，二号船已上台合拢；为希腊船东建造的9.25万吨系列散货船已开工2艘。
“今年完成20亿元的年销售收入一点问题没有，明年则能达到35个亿。”对威海船厂顺利度过这次造船业的“寒冬”，厂长王光军十分自信。
王光军有理由自信：近几年，威海船厂大力实施“总装造船、信息化、人才强企”三大战略，引进ERP管理信息系统，构建科学造船体系，生产效率大幅提升，经济指标连续3年以50%—70%的速度递增，目前手持订单30艘，生产任务已排至2011年。明年年底，船厂整体搬迁扩建一、二期建设工程全部建成投产后，年造船能力可达100万载重吨，将成为山东省重要的船舶总装生产基地。
一个有着58年历史的老国有船企正焕发出现代造船企业的风采与活力。
抢占高点打造技术内核
不久前，芬兰德他马林公司提出将一艘世界一流的豪华邮轮的部分设计交给威海船厂下属设计公司进行设计。在自身设计任务十分繁重的情况下，威海船厂的设计公司承接了这项工作，因为船厂将参与这种高档船型的设计视为一次很好的锻炼机会。
“要想在造船业的严峻形势中站稳阵脚，必须在技术上抢得先机。不具备这一核心竞争力，这场严峻的考验中最终只有两个字：淘汰。”王光军对技术是第一竞争力的看法无比执着。
这份执着源自威海船厂曾经的痛苦经历。上世纪60年代就开始造船的威海船厂虽然造船时间不短，但生产设计能力一直比较薄弱，船舶设计能力更无从谈起，许多技术设计都依赖“外援”。这种局面时常让威海船厂遭遇尴尬：“外援”单位一旦自己的活多，威海船厂的生产设计就得“靠边站”，最严重的一次足足耽误了4个月，差点延误交船时间。为此，威海船厂开始走上提高自主设计能力、提升企业素质之路。
凭借多年与上海沪东船厂良好的合作关系，威海船厂先后派出18名技术人员长期驻扎沪东船厂，学习其先进的施工工艺、管理理念，消化吸收并带回威海船厂。同时，国内各船舶研究院所也时常可以看到威海船厂人员认真求教的身影。
努力学技使威海船厂造船技术水平迅速提高，1998年，山东省第一艘万吨级出口货船在威海船厂下水。2004年，省级造船技术中心在威海船厂成立。
2006年，在省国防科工办的支持下，威海船厂又开始寻觅与国际一流的船舶设计公司合作的机会，借此引进国外先进的设计技术和管理理念。当年4月，威海船厂与芬兰德他马林公司成功“牵手”，正式签订合资合作协议，各出资50%成立山东德他马林海事工程有限公司。合资公司成立后，威海船厂先后选派20余名设计人员到芬兰进行系统培训，芬兰方面也派出3名专家常驻公司进行现场指导。合资公司还引进了TRIBON软件系统，该软件系统是世界知名的造船辅助设计系统，采用三维立体设计，可以在完整的模型基础上生成工作图、原理图、零件图、统计表等，同时可进行干涉检验、重复检验等功能，基本实现“模拟造船”理念。
目前，山东德他马林公司已做到机械设备、船体舾装、管系、电气设备的三维优化综合布置，达到提高建造速度、保证施工质量、降低物料消耗的目的。
插上了技术之翼的威海船厂开始发展提速。近几年，船厂所建造的船舶全部实现提前或按期交船，主要经济指标连续3年以50%—70%的高速度递增，今年可实现销售收入20亿元，一举跃入省造船企业“前三甲”。
优化流程实现装配齐飞
在造船业界，总装造船是造船企业孜孜追求的终极目标，而船舶中间产品的社会化、专业化组织生产则是实现总装造船的关键。
“韩国依靠4家造船企业称雄世界，凭的是什么？就是它的总装造船模式。船企负责总装，中间产品都交给配套企业负责生产，从而最大限度地保障船企的生产效率和竞争力。”王光军的目光投向了更高远处——发展总装造船。
于是，早在搬迁扩建工程规划伊始，威海船厂就以建立总装造船模式为目标，开始积极构建中间产品社会化协作体系。
2007年初，威海船厂与济钢集团合资成立了威海济钢启跃船材有限公司。该公司以船用钢材的加工、销售及配送为主营业务，其中一期工程投资1.68亿元建有年钢材深加工15万吨的生产线一条、存储10万吨钢材的高档仓储区3个。一期工程当年11月竣工投产后，即承担起了威海船厂造船生产的第一道工序，其生产能力不仅可满足威海船厂船材抛丸处理的需求，还可对外承揽加工业务，年钢材加工经营量达50万吨，当年即完成销售收入2.9亿元。今年1—9月，销售收入达10.04亿元。目前，该公司的二期工程正在实施中，将建4.5米钢材预处理生产线1条、大型钢材仓储区2个。
2008年3月，山东新船重工管舾装有限公司成立。该公司主要从事船用管系的预制作、电镀生产，现已投产，年加工能力8000吨，二期工程完工后年产量将达到2万吨。
同年3月，山东新船重工船用钢质舾装件制作有限公司成立，主要从事船用预制构件、配套舾装件、舱盖等的加工生产，年加工能力1万吨。
此外，威海船厂还合资成立了舱口盖及分段专业化制作基地，工程将于今年底竣工投产，年加工能力5万吨。
在采用合资方式组织中间产品专业化生产的同时，威海船厂还加快了中间产品社会化生产的步伐。威海怡和船舶机械公司成立后，威海船厂将大型轴舵系的加工交给了他们。与奔腾公司合作制作分段舱口盖的生产配套也在酝酿之中。
威海船厂正向着总装造船的目标一步步接近。
修造并举打造一流船企
当整个造船业一派喧嚣热闹、无数新生力军加入造船队伍时，威海船厂却悄悄拾起了老本行：修船。
“造船业是一个与经济形势变化密切相关的行业，波动性很强，眼前的繁荣并不代表未来的形势。我们必须两条腿走路，走修造并举之路，才能保证在波峰时趁势发展、波谷时亦脚跟稳定。”威海船厂保持着一份难得的冷静。
15日记者在威海船厂新厂建设现场看到，2座10万吨级的干船坞正在紧锣密鼓地兴建。“一条用于造船，一条用于修船。”王光军告诉记者。
前身是一个小机械制造厂的威海船厂1962年进入船舶行业，是青岛海运局的一个船舶修造基地，以修为主。1996年随着中国造船业的兴旺，威海船厂转为造船为主，但一直没有放弃修船业。“当初的想法很简单，就是感觉我们修船技术力量雄厚，放弃了可惜。”王光军说。但对市场敏锐的感知力让威海船厂很快将简单的出发点变成一种明确的发展思路：航运市场有波峰也有波谷，波谷来临时首当其冲的就是造船业，可修船业不同，只要有船在使用肯定就要维修。尤其是随着造船业的急速膨胀，船舶数量大增，修船市场前景广阔。同时，修造并举的布局必然也会使威海船厂应对市场风险的能力大增。
事实证明，这一思路正确、明智。当造船业膨胀时，修船市场行情大涨，不少船都有着想修船找不着船坞的经历，在威海船厂修船船坞等着维修的船只需排队两三个月才轮得上。尤其是金融危机影响到世界海运业时，修船市场却受波及很轻，让威海船厂更多了几分应对“寒流”的底气。
目前，威海船厂在国际市场大环境不佳的情况下，一方面加强了对现有船东状况和外贸公司的资信情况的关注，注意控制商务、法律、信用风险，坚持与实力强大的船东与外贸公司合作，并局部调整了经营策略，承接了部分国内航运公司造船订单。另一方面，进一步加强了修船业务发展力度，扩大了修船设施。
“今年我们能实现销售收入20亿元，明年能达到35亿元，2010年则能实现销售收入50亿元，年生产能力达100万载重吨。”对未来王光军充满自信。 |
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发表于 2008-11-20 09:31
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