海运业健康发展的万言书（上、下）
海运业健康发展的万言书目录 海运业健康发展的万言书 1.不该救行业 2.码头终归是过剩的 3.强制理货不取消，奢谈促进海运发展 4.为何难以有国际一流物流商？ 5.中国物流成本居高不下，但船东车主又没赚着钱 6.港口淡水费超高 7.铁路难道真与汽车一样的运价？ 8.地方政策制约着航运业的发展 9.交通行业管理赤裸裸地侵害航企的利益 10.部门立法衔接不上，事实造成割裂 11.有钱人最大的反抗是不合作 12.按现在法规，船舶经营人没法做的 13.地方海事的不作为与乱作为 14.拖轮费已到人神共愤的地步 15.没有人静下心来做研发，只能沦为给外国人做配套 16.只有广泛接受全班轮条款，制造业才会上一个档次 17.用刑事手段处理民事纠纷
最近有研究机构调研如何利用自贸区的契机发展海运业，明明知道是空对空务虚，我还是开炮开了两个小时，这决不是交通部一家能解决的问题，甚至还不完全是国务 院能解决的，因为边防改革涉及军队，还涉及所谓第二海军，海事法院改革涉及法院，这是国家的海运战略问题。继短文后，又稍思考了一个晚上，问题在哪里，如何解决，因为不能象郎咸平只会看病，不会开药方，列了个提纲，第二天就根椐提纲，讲了两小时，反正谈业务上的事情也不会请喝茶。 一方面国家认为，海运业已过渡开放了，另一方面行业内部又没有体会到，矛盾重重，我认为关键还是要对涉外运输完全开放，特别是对内开放，把企业的物流成本降到美国水平，意味着成本要倍减！对内开放听起来抽象，打个比方就形象了：哪天我个人成立个理货公司到处可以理货、哪天我个人买条拖轮可以到处服务，哪天我组织一帮装卸工人今天到上海装货，明到到天津装货。这就是对内开放，100年前，中国是完全对外、对内开放的，特别是赫德当海关司时那才开放得令人吃惊，尽管有其缺点，但中国人在完全竞争领域败给过谁啊？上海做了50年自由港，有的只是荣耀吧。 1.不该救行业救了是对有竞争力的企业不公，有死才有生。就象上海街头的饭店，每年有30%的关门，30%的 开张，并没有人来救餐饮业，海运业亦然，该倒的就该让他倒，甚至我还盼望着他倒，他倒下，我可以赚取合理的利润，省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一 气。我关心几家海运上市公司的报表，明摆着好几家早就资不抵债了，中国远洋我吃不准，中昌海运一定是的。该破产的不破产，就会导致该破产的公司继续在市场 上坑蒙拐骗，把很多好公司也搞垮，上海钢贸的处理就是这样，为迎接18大不及时处理，最终导致损失翻倍。每个钢厂都是防火防盗防钢贸。 I HAVE A DREAM, ONE DAY 航运央企资不抵债倒下了，我们成长起来了。 2.码头终归是过剩的 与韩国，日本，台湾，新加坡以及大多发达国家一样，码头不该养工人，养了工人就与养船一样，维持成本非常高，业务不好时，工人要养着，难免要裁掉一些人，一旦来了业务人手又不够，港口间调剂未必及时。据说诺大的龙吴码头，资产数亿，几百号人，一年利润才2000万，这些利润还是建立在同工不同酬，剥削外地工基础上赚得的，而对于码头领导来说与周边十几个民营码头竞争还没有亏损，殊为不易，也是件了不起的事情。 应该码头是码头，是大家都可以利用的公共资源，装卸工由不同的装卸公司负责，可以根椐码头的业务量，今天在A码头做，明天在B码头做，这样才能人力资源配置最优化。当然，中国码头养门机费用不菲，可以配置司机，另行收费。在国外很容易做到的事情，在中国就难做，登轮证，恶心。还可参见：【上海民工本就严重短缺，何来限制外来人口？】 3.强制理货不取消，奢谈促进海运发展强制理货是建立在五六十年代，中国作为货主国，要剥点资本主义国家船东的一点硬通货基础上的，手段是强制代理，强制理货，时移势移,到今天依旧采用真是搞笑。比如袋装货，每吨理货费3.45元，加上加班费基本要5元一吨，过去一吨货有20小袋，今天基本都是吨袋，费率却依旧不变，过去点20包收5块，现在点一包收费5元钱，拦路抢劫也没这么高的利润啊。 比作抢劫一点不为过，我有条船装的吨袋装的氧化铝，装货港根本没有理货，按水尺重量出的提单、舱单，船到连云港卸货，申报的也是散货，理货公司不请自来，声称这是件杂货，法定理货的货物，不请我也来。嘿嘿！ 其实中国外轮理货公司在各地理货公司中只占13%的股份，当地港务局占87%的股份，记得1990年代，理货公司还强调一点服务，为船东服务，现在，服务没有了，有的只有收费的权力。有人说，不还有中联理货吗？本就是***的产物，不受港务局待见，进不了港务局码头，在上海港，只占有1%的份额，与没有一回事。 越南先前也是一家理货公司强制理货，约10年前，放开了，现今理货费只有先前的约四分之一，服务很到位。 4.为何难以有国际一流物流商？在 国内不可一世的中外运在国际上排名很靠后的，什么导致外战外行，内战内行？我认为是法律环境使然。与中国产品沦为低质低价的代名词一样，中国的物流服务也 是低质低价。工作中发现一个规律，日本与德国的一流公司物流要求最高，设备要求舱内，一个高，必需要做到，那货物的包装，简直不惜代价，我作为船东都认为 包装到浪费的程度。30 X 30工 字钢焊成的架子中，装几片普通钢结构。当然，运价也是到位的。次一等的是一些欧美大型物流承包商的，货物外面也有包装，包装也不错，大多坚持装舱内。最次 的就是中国人发货，中国人收货的国企的货，能裸装，绝不给你加个包装，只要便宜，随便叠随便放，运坏了，到国外敲敲打打还能用。时常听到中石油或者中石化 某个油井关键设备运坏了，多少个月不能开工，损失几千万元云云。也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得暴废。 为什么会这样？因为优质服务没有溢价，劣质服务不需要承担责任，完全是劣币驱逐良币。08年 之后，由船东市场转变为货主市场，设备制造商发现物流也能发财的啊，甚至听说某前常委的亲戚也非要挤进做项目。在国外注册皮包公司以国外大公司名义拿到项 目，再以尽可能低的价格转包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是旷日持久的官司，到时脚底抺油，存在四五年的公司本来 就不多。试想，物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司，谁会去关心服务品质呢？所以经常看到不堪入目的包装，装得满舱满载也无利可图的运价。有了这 些劣币，当然没有正规物流商什么事情，包括中外运，比如，很少见到中外运能拿到铁路系统的项目，据说投标经常连门都进不了，中外运咬牙要找国资委，但也没 用。 物流不上一个档次，也制造不出高水平的产品，企业只能沦为替国外企业打工。 5.中国物流成本居高不下，但船东车主又没赚着钱原因在于钱没花在该花的地方，据说中国物流成本占GDP的18-20%，远超过欧美日8-10%的 水平，为什么中国企业花了这么多钱，得到的是如此恶劣的服务。我认为，钱没花在该花的地方，制造商被逼得只能因陋就简，否则就得赔钱。各个环节的跑冒滴 漏，积聚起来，可不是一笔小数目，而船东，车主又没赚着钱。汽车运输公司被各种交警、运政、路政、林业等等穿制服的或者不穿制服的车匪路霸搜括掉的钱要占 运费的相当比例。港口装卸费，港口使费又是昂贵无比，港口当然闭口不提公共服务，利润最大化是对制造业的摧毁，上市港口普遍赢利不菲，性质与银行暴利一 样，那不是赢利，那是征税！一个港口吞吐量2亿吨，赢利6亿，相当于3块钱一吨。 装卸费率几十年不调整，制约了很多产品的出口，几十年前，超过5吨就算重大件，今天也一样。25吨的热卷，装货费达80多元一吨，还是优惠价。一个卷钢，一拎一放，几分钟，装货费2千多元，理货员学我3岁儿子点一个数“1”，收费100元。这不是存心限制热卷出口，鼓励出口盘元与螺纹钢嘛。 装卸费怎么收，全凭码头老总一句话，天津港对罐子加倍收装货费，上海某港区只要带轮子的，带履带的都算车辆，后来又规定小艇也算车辆，为什么？没有为什么，你愿来不来。 本 来港口业可以做成稳定就业、稳定赢收的长期产业，但是领导三年一换，急功近利，赚一票是一票的心态。货主、船东大多是分散的，议价能力差的苦主。改革后， 反映到港口局、物价局，说是企业行为。这是明摆着向菲律宾看齐嘛，码头随便发个传真，说涨价了就涨价，有的港口装货费比马尼拉贵十几倍。船东又不傻，只得 次次叫代理报价，社会交易成本提高。 机场建设费搞得怨声载道，港建费一年收多少，建了哪个港，能否不收还利于企业呢？要知道中国件杂货的装卸费要比新加坡、台湾、韩国贵很多倍啊！ 6.港口淡水费超高淡 水报价可以看出一个港口的良心，很多港口放任码头上的淡水管线锈烂也不愿修理，供淡水只得用水船，几十元一吨淡水，而水船经营又没放开，取得各口岸单位的 许可，成本可不是一点点，边防一个搭靠证就能搞死你。如此简单的一个事情，难道是仅仅是因为没有海员工会为海员争取权益吗？不是！港口不想提供公共服务功 能了。赚钱少的活就不想碰了，管你船员死活！ 几十年前连云港为了外轮供水，搞了个很大的饮水工程，惠及市民，只能说那时的官员还是有良心的。 7.铁路难道真与汽车一样的运价？洋 山港建成时，没有铁路线，我惊奇铁道部放着这么大的生意不做啊，后来罗泾码头建成时又没见铁路线，也就不惊讶了，肯定有人脑子有问题。看到有的用铁路发来 的货，先到上海何家湾车站再短倒进港口，成本巨大，毫无竞争力。据说铁路的集装箱报价与卡车差不多，拿车皮还要潜规则。 整个世界第一大港，只有两根细细的铁路线通向军工路与张华浜码头，而且还难得一用，记得我上次装铁路发的货还是几年前，胡总出访柬埔寨，从一汽发的防弹奥迪是调用军列发过来的。 这颠覆了普通人的常识，不是正常人所能理解的。只能说为中国的物流成本远超欧美作了巨大贡献。 一直在想，若远在安徽滁州的天大钢管厂，能用铁路直接发到上海码头边，短倒也不要了，直接拎上船，产品质量又能保证，会不会在国际市场上更有竞争力呢？好好的公司就不会象现在非得从船东身上刮地皮了。 8.地方政策制约着航运业的发展据说虹口区政府多次找业内人士谈怎么促进航运发展，几年前有人指出区内没好的甲级写字楼，这真是小菜一碟，现在最不缺的就是写字楼，写字楼里的人也容易找，缺的是专业人才，如何吸引到专业人才，很多地方政策是制约的。广为诟病的上海居住证最清晰地说明了这个问题。 航运业中，无论哪个部门，大多公司主力都是船长、轮机长出身的有着海上十多年经验的专业人员，他们早年毕业于南京海校，集美海校，南通航校等等，都是千军万马过高考独木桥考进去的精英，当年高考全国只录取40多万，有的是三年制的，非现在混3年，大四找工作的本科生可比。船长、轮机长出身的人都是高收入人群，非一般小白领可比。然而他们在上海办不出居住证！卡在学历上，真不知道上海的政策到底想吸引谁。我周边好几位就是孩子在上海读完小学，送回江苏读初中，还有一位，搞了个MBA办的居住证。 公司总经理办不出上海居住证，刚毕业的前台的小姑娘倒没问题。还有一位仁兄国航系毕业多年，业务相当了得，为了一个中级职称，要考两门公共课，其中一本政治，考了四年没考过。孩子马上读初中了，一脸无奈。感觉也就是近十年户籍政策变得死板了。一个把远洋船长、轮机长视作民工的城市想建成国际航运中心，真是个中国梦。 小小的居住证绝非小事，南京是船东的***地，为什么不搬到上海来？他们很多高管都是海校毕业的船长、轮机长出身，谁愿来上海受你这个气啊？老子搬到新加坡也不到上海来！ 类似的地方土政策还很多啊，去年上海实行营改增后，青岛有货代来诉苦上海营改增好，青岛当时还是用普通发票，查税，抓了很多货代，只要开票没附合同的都算逃税。 青岛说要建航运中心，我说，一个留不住薛冰的地方也要建航运中心，搞笑嘛。薛冰某一年赚了10亿美元，拔了根毛，花了3千万买了条小艇，以查税名义抓进去关了半年。张家港某船代也是一样，老总被查税关进半年，上海好做的事情，在外地有可能随时被刑事处罚。其实这么些年下来，我所了解的业内精英，要不如薛冰移民海外，留下的都谨小慎微，有身份的人不会去碰有可能涉及刑法的事。 涉外航运的直接税收并不高，一家有十来条船的船东，资产十几亿，机关里可能只有二十几个人，十分不起眼。直接税收也不高，不必强调这是多重要，反正都是用脚 投票的，租船人、经营人、经纪人很多搬到新加坡，没优惠的税收、完备的私有财产保护，谁愿在上海玩啊！就连船舶管理公司有的也搬到马尼拉，上海雇一个人的费用，在马尼拉可雇3个，生活还很惬意。GEAR BULK上海公司从50多人裁到20多人，业务搬去马尼拉。 9.交通行业管理赤裸裸地侵害航企的利益最近据说天津出台了一个政策，要求船东增加软件、硬件配备以保证安保方面的要求，文件我没见着，听说保安体系要重做，要指定的公司做，还要配置些硬件，进入交通部的一个类似船讯网的平台，这些都是你懂的，做个体系据说要价四万元。 其实中国与发达国家的差别，不是官员水平高低，而是议员水平高低。高水平的议员经过多轮争论立法，立法水平高，即便官员平庸也没关系，议员们盯着呢，动不动拎过来质询。国内由良莠不齐的地方官发个文件就是立法。做为企业，即便是央企也只得乖乖地执行，哪怕明知其中有潜规则，明明知道越权，违法。类似的红头文件举不胜举，比如多年前，某海事处发个文件，说除液压舱盖外的舱盖上不允许装笨重货，笨重货指几十年前交通部规定的5吨以上算笨重货。我曾被迫吊下已装上船的50多吨的重件，损失30万 元。数年后与内部人士聊起，他问，你见过这文件？我说见过，传真给给所有相关单位的，他说，这个章你确认是这个处的？当即我蒙了，还有假文件啊！内部人士 又更进一步说，穿着制服坐在海事处里的，都是海事处的人吗？哎哟，还有假公务员啊！前几天得到进一步证实，假公务员现在还有，穿海事局制服，只是把肩章摘 了，专事收费的，一条超大型船进港，收咨询费10万元，明天再进一条一模一样的船，继续收10万元，能不能一次咨询完啊？不行，一事一咨询。 细看出租车行业管理，为收取些份子钱，不惜动用公器，牺牲社会效率，抢劫赤贫阶层，不忍目睹，谁都会问，黑车司机是杀人了，还是放火了，甚至是犯罪了？ 细读钱穆《中国经济史》发现历史上的营业税（商税）征收比例，都在3-4%，历史上没有超出4%的商税。可见现在搞出的6%、11%的营业税/增值税真是逆历史潮流而动。汉武帝发布“算缗钱”，相当于抽3%的营业税，富人有车船也要交“算商车”，相当于车船税，比例也不高。商人逃避缴税。两人年后，发布告缗令，鼓励告发瞒骗不报者。处罚很简单，没收财产，戍边一年。一下了中等以上家庭都破产了。现在的法律处罚一点不会比“告缗令”轻，重庆很多富商不但破产，还丢掉性命。即使是借了很多钱跑路，我认为也引渡不回来，因为民间借贷放在欧美国家，很难往诈骗上靠的，人家法官又不是傻逼，借贷本就是民事行为，还不起嘛，可申请破产，又不犯罪。当然，汉武帝把富人都打掉了后，国家也完蛋了，难道这是国家的宿命？ 10.部门立法衔接不上，事实造成割裂现今除了中国之外，所有的地方都是疫区，连韩国、日本都是疫区，什么叫与邻为壑？这就是!我曾问海事局官员有数据证明韩国的海水与中国的海水有什么区别吗？有问题可以问问我的班主任党坤教授嘛。没人能解释得清，反正说检验检疫部门定的。 另外的《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》以及MARPOL公约之间的冲突之处比比皆是，可参考【一次3万元的处罚所想联想的】(2014-04-15 22:18) 长江沿岸鳞次栉比的化工厂，哪家不往长江里排废水？那些废水真是断子绝孙，然而船上正常的洗舱水，就是不让排，无论你装的煤炭、铁矿还是木薯粉，这几者反而没什么危害，木薯粉本身还是粮食。排洗舱水的与排化工厂废水的，处罚标准竟然一样，3-10万元。只是执法主体一个是环保局，一个是海事局。有时真让人怀疑，这是个大一统的国家吗！ 新近发了个关于征税的文件，提及干租、湿租，做了几十年租船的老法师也没搞明白，多方打听，原来是租飞机的术语。真让人哭笑不得，租船有一百多年历史，租飞机才五六十年，民用航空总共才多少年嘛。这就是中国的立法现状。 11.有钱人最大的反抗是不合作这力量非常强大。大家一起吃肉的改革已过去，因为这是伴随房价涨五倍，透支未来的。最近混合所有制，王健林、马云都不感兴趣，你辛辛苦苦投入了很多，一个文件就灭掉你所有的投入甚至还有自由。 法律不是挡箭牌，的确如此，最近我的验车案中充分认识到这一点，《道路交通安全法》第13条 规定得太明确了“应当予以检验，任何单位不得附加其他条件”。湖北高院还请示最高院要不要给车子年检，这请示本就是不正常，最高院答复法律规定很明确，按 法律执行。即便在这种情况下，上海闸北法院依旧支持车管所不给我车年检。原因是公安部有一个《车辆登记规定》，甚至我在法庭上提醒陪审员，你我都是有技术 的人，没必要靠践踏《宪法》《立法法》吃饭。我一再提醒杜敏仙、孙迪法官，我是车主不是违法人，我这是20万的车子加10万的上海车牌，30万的财产，报废也不好报废，这是什么逻辑？（对枉法的法官必须点名） 只有有钱人的合作变得很重要时，其强大才会体现出来。为什么要混合所有制？很多国企是负资产，太多处级领导，无底洞怎么填？外企，到一定级别，若要裁员是从高管裁起的，国企则不然，没犯错，总要安排个坑。民企不接手，无底洞填不满，处级领导以及冗员裁不下来，这口黑锅必须要民企去背的，不发生危机时作用显现不出来。 做人大代表也没用，打的就是人大代表。只有政治上有了代理人，才可能促使有钱人合作。这代理人，可是成天骂官员的议员啊。 12.按现在法规，船舶经营人没法做的上海对于经纪人管理，就管成那个样子，对租船人更是管不了，可以很肯定地说体制内基本没有人懂租船，让他去管，只会管得比出租车更烂。很简单的原因，懂租船，先要做若干年租船，有才气的也要到三十来岁才会融会贯通，公务员逢进必考，让这些国际租船界的精英去考公务员？成天摆弄英国法的人，去钻研那些牛头不对马嘴的行政法规以及各种各样的主义、代表、理论，我不确定有没有人愿意去考，即便考上了，从小科员做起也没有发言权。说到底，能人不愿也不能进到体制内是很多问题的关键。有人说，中租、中散有能人，没错，有能人还巨额亏损？国企没有专职的经纪公司吧，日本还有Yamamizu呢。 在法院可以推翻合同的法制环境里，是没法做船舶经营人的。从没见过在中国的海事法院打租约官司的。当然二战时的"顺丰"轮、"新太平"轮除外。如果说船舶经纪人99%是离岸经营的话，船舶经营人一定是100%离岸经营的。 在操作层面，国内帐户都没法用，很简单，船员奖金如何发？诚然可以通过代理，但成本几何？只有象台湾，明确可以有两个公司，一个本土，一个离岸，本土收到钱后，可以转给离岸以避免所得税。对于国际海运，完全免营业税。国内业务，正常交营业税，但纳税主体是买家，减少征税成本。 船舶经营人参与的是国际运输，是完全开放的市场，与欧美、日本、韩国、台湾的船东，包括世界一流巨无霸在一个平台上刺刀见红地竞争。在开放竞争的市场里，中国人不会弱于谁。表面看政府没征到太多的税，实际上，受益的绝非一点点税收。从上海开往世界各地杂货班轮，无论东南亚、日韩、中东，非洲还是南美、地中海主要还是由中国的船舶经营人在营运。若还是控制在欧美租船人手上，运价翻个跟头差不多吧。 我就放弃了很多韩国生意、台湾生意，就是因为我的港口船长难以及时飞到国外做监装，中国护照，很多无奈。 13.地方海事的不作为与乱作为国 家对交警的管理还是比较严格的，比如上海交警尽管有这样那样的不完善之处，但还算不错。但与交警相似职能的地方海事局，则完全沦落到运政、路政的水平了。 听说过太多的要打此处过，留下买路财的故事了。有的连重点工程也不放过，比如苏州河，规定多少米以上的船不能进，建桥必须要运超长件，竟然也要潜规则，苏 州河限船长多少米，都是些上不了台面的理由，日本人打过来时，几十吨的锅炉用羊皮筏子还渡过了黄河呢。完全有理由相信，管制是为了设租，市场化是为了收 租。 地 方海事是船检与海事一家的，有朋友把船籍从上海移去泰州，在上海移出时，多打听打听还办妥了，到泰州地方海事局，问什么谁都回答不知道，盯烦了，就说谁谁 专门办这个，意思你去找代理办，公务员不是直接为民服务，必须找代理接受服务。这种行业代理绝不可多开，报关有报关行，报税有税务师代理，难道报船籍还要 有个报籍师不成？ 最令人郁闷的，朋友交了4万多块钱的交易费，我告诉他最近二手船舶交易费取消了，是何建中副部长上台后的一大手笔，只要几百块。可以理解取消收费总是故意滞后！ 平常我们抱怨中央直属的海事局服务不完善，后来才了解到，地方海事，哎，完全取决于地方，其实法律规定大多很明确，但很多地方执行的却是潜规则。 14.拖轮费已到人神共愤的地步全国没有哪个港口比黄浦江复杂，但几乎所有的港口拖轮费都比上海港贵，有的贵很多倍，最过份的是宁波、日照、京唐及曹妃甸。一条一万吨的船，每次拖轮费都超一万美元，相当于一吨货6元人民币的成本，这是刮的当地钢厂的地皮！这些港口设施都相当超前，购有大马力拖轮，封存小马力拖轮，阻止外地小马力拖轮进入。有的则赤裸裸地违规收费，比如曹妃甸接送引水，当地就加收50%的拖轮费。大家的拖轮都要生存，以地域来垄断必须打破，充分对内开放竞争。 为什么要上升到人神共愤的地步？主要还是因为救助拖轮，就是勒索，打的旗号还是你们企业之间协商的结果。海上救助是门专业课，世界通用的救助规则在中国完全不适用，什么无效果无报酬，合同救助都是空气。一条4000马力拖轮干了几个小时，船东付了三百多万，若不是船上有我的13万美元的油，要我分摊2万 多美元，可能我不会过于关注这一块。拖轮干几小时，船东的小半条船送给他了，货主的小半船货也送给他了，我的小半油也送给他了。注意：船东可没有签无效果 无报酬救助噢！学救助时，老师都会教紧急情况下，明显不合理的救助合同可先签，事后交由法院裁决。在中国不是的，船东你与拖轮公司协商，协商完了开船，一 年协商不完怎么办？那不开船呗！我就听说过协商几年的，船东找了大使馆也没用，冤不冤啊，船扣了几年，连个扣船令都没有。 可以大胆地假设，船东的这些付出是由中国的企业共同承担的，拖轮公司谋取的暴利主要进入了私囊，转移到国外。我不会申领一支检察员队伍去小心地求证的，作为商人，我一定会对刑警与检察院敬而远之的。 15.没有人静下心来做研发，只能沦为给外国人做配套见过几十条船，上百台国产船吊标明30吨，不知有没有测试过35吨（试验负荷要加5吨），反正一上来吊20吨都费劲，1年后基本都降为12吨。然而没看到哪家吊机生产厂家承担民事责任。也不知道中国船级社怎么给发的合格证书。我看到船吊在美国趴窝，花巨额资金请美国浮吊的。回到国内全部割掉换国外品牌的，损失可不是一般的巨大。有一款陕柴的主机，凸轮轴过几年就要换，反正我见过好多条了。 液压件不过关，甚至达不到日本30年前的水平为业内共识，为什么没人做研发呢，我猜想，花了巨额资金投入研发，竞争对手只要花钱挖几个骨干过去就可以开张起来，侵权？要到被告所在地的法院告啊!连上海的司法水平都这付德性，省省吧。当然，抨击教育部、科技部的人很多，那是公知的事情。听说过太多侵犯知识产权的故事了，连商人的人身自由都成疑问的环境下，领导3年一任期的环境下，都抱着赚快钱的态度。做人梯的一事情，只有傻子才会去做啊！ 二十几年前跑船时，看着驾驶台清一色的国外品牌，二十几年后依旧。制造业大国？吹吧。 16.只有广泛接受全班轮条款，制造业才会上一个档次这个观点比较难理解。就象提单一样，到中国人手上做得就变了样，清洁提单，倒签，乃至预借，岂不知到欧洲100票清洁提单会有100个索赔。有人会说，差不多就行了，谁能做到货物装上船完美无缺？日本人能做到啊！装一船钢材，你就是挑不出一丝问题，想打批注都找不到借口。宝钢也仅是学学日本人的样子。 做 班轮条款就便于厘清各方面的责任，货到船边是什么样的状态做如实记录，后面就是船东想方设法保证货物品质了，国际上通行的船东互保协会的游戏规则与这是配 套的啊。班轮与舱底条款的区别绝不仅仅是费用的结算，还有责任的划分，所以常见欧洲大物流商与我签订班轮条款，但是又另签一份委托，要求我们代结装船费。 就是撇清责任，国内货主好似没什么人能理解到这一步。追求最低价的人，不会想到这一步的。 港口作为船东雇员的准备远远没有做好。装货过程中若有货物损坏，常说的一句话，就是我给你修，赔是不赔的，货运走那我既不修也不赔了。货主是磕头早点把货物运走，赔偿也就不了了之。 曾经装过很多次日本三菱在国内采购的船用设备，那个要求苛刻啊，日本老头说，我们要将最好的货交给客户。上海灰尘重，装好货后，老头子拎着水桶，爬上爬下把他的货擦得干干净净，我除了敬佩还是敬佩。 做班轮装货，还涉及绑扎，船东做了，货主才能易于撇清关系。 17.用刑事手段处理民事纠纷这 方面我不愿发表评论，JC权过大，商人最关心自由。讲述广州一口通商的《十三行故事》很值得一看，看到粤海关监督对十三行商人的盘剥真是令人发指，一家有 亏空，所有人填补，不允许破产，破产必须充军到伊犁（最终林则徐总督也充军伊犁），不允许退休，朝廷不允许你守着大笔财产不做事。 我不愿说当今中国商人的处境与当年的十三行一样，但为当今的富人庆幸，现在有机会移民。 一个县的小JC就可以把国际租船市场上赫赫有名的人物投入监牢严刑拷打，罪名还是莫须有。莫名其妙地抓，莫名其妙地放。边远小县城的JC就是理解不了租船怎么回事。比如，我一定会放着100元的捷安特自行车不去买，一定要买500块的。有人可能就是理解不了。 你再有钱，不就是一介草民呗！ 孟子说“王如施仁政於民，省刑罰，薄稅斂”（《孟子-梁惠王上》）现今横征暴敛、严刑峻法，离仁政差距甚远。一直认为，中国目前诸多现状，是领导不看《孟子》的原因。
| 
发表于 2014-10-8 09:53
提升卡
变色卡
