2012年末，日本政府实施了“安倍经济学（Abenomics）”刺激经济政策，从此之后，在日元贬值趋势背景下，日本造船业价格竞争力开始再提升，不断试图技术能力提高、造船厂实施整合、国外进军等项目，“复活”梦想逐步成真。
据Japan Times报道，日本造船企业为找回被中韩两国抢走的竞争力，加快国外生产规模扩张、亲环境船舶技术能力提高等步伐。
早在1999年，日本造船企业建造船舶占全球最多，但眼下被中韩两国超越，日本被挤到全球第三。
在此情况下，为了生存，日本大型造船企业Tsuneishi造船早日把目光转移到国外，目前，该公司旗下的坐落在菲律宾的Tsuneishi Heavy Industries（Cebu）公司实现快速发展而成为了Tsuneishi造船的核心造船基地。
日本造船厂的先进技术能力和菲律宾的廉价劳动力带来了互补效应。Tsuneishi造船的相关人士对此表示，“说实话，没有想到，菲律宾子公司能够实现这么大的增长。我们计划将通过国外造船基地，持续提高竞争力。”
目前，该公司菲律宾Cebu造船厂的年均建造量为20艘，而计划到2016年之前提升至30艘规模，同时，正考虑于2016-2017年中在Cebu附近增设造船厂，新设的造船厂的主打产品或将成为中小型船舶。
Tsuneishi造船在中国浙江省也正在经营常石集团（舟山）造船有限公司，而眼下还考虑在亚洲又建设公司第三家国外造船厂。
另外，近日，在全球船舶产能过剩下，日本造船企业追求“质”的发展而不是“量”的扩大，开始专注于高附加值船舶开发项目。
Mitsui造船（MES）近日成功获得了第一艘182000DWT级下一代新型亲环境散货船（“neo182BC”）订单，据了解，该船舶相比原型燃耗量竟降低25%，将安排在Chiba工作厂建造，预计在2017年交付，将配备最新的电子控制式“MITSUI-MAN B&W 6G70ME-C9”主机，航速为15节。
同时，年初，Kawasaki重工（KHI）通过中日合资造船厂——南通中远川崎船舶工程有限公司从挪威船东获得了3800CEU级LNG动力亲环境汽车运输船（PCTC）订单，该船舶鉴于配备双重燃料发动机、为芬兰-瑞典1A Super Ice-class规格量身定制等的情况，船价会提高到标准型PCTC新造船价5000万美元以上水平，每艘或达到6600万美元。
同时，Kawasaki重工正在进行2500?级液态氢运输船开发项目。氢气是一种清洁能源，从而正备受瞩目。已经在今年2月份，该公司的配备在液态氢运输船的货物储藏设备（CCS，Cargo Containment System）从日本海事协会（ClassNK）获得了基本认证（AIP）。
尤其是在美国“页岩气革命”基础下，在LNG船领域的中韩日造船厂之间竞争日益激烈。
以日本为例，虽然在安全等技术能力方面位居之首，但是建造能力有限，业界的相关人士指出，眼下日本造船厂不可能单独进行大规模LNG船项目，而与韩国大型造船厂的接单竞争中，日本多次“吃苦头”。
在此情况下，日本造船业界为了获得大规模LNG船订单，以Mitsubishi重工及Imabari造船之间的合资公司——MI LNG公司为首，Kawasaki重工、Mitsui造船以及Japan Marine United公司等积极展开了“合纵连横”战略。
还有，从10月1日起，Namura造船及Sasebo重工以全资子公司的形式实施合并，从中跻于大型造船厂之列。通过此次整合项目，实施生产方式重组，可以期待生产量及建造能力的提升，为了进军液化气船市场及扩张设计范围，将合并研究设计力量，也实施采购领域的整合。
日本造船工业会（SAJ）主席佃和夫（Kazuo Tsukuda，Mitsubishi重工董事会主席）表示，企业之间的合并收购，将为日本造船厂打下坚实基础。
发表于 2014-10-8 09:50
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