融资成瓶颈船企“就差钱”

船舶新闻

　　“要回到这样的价位，恐怕还要经历相当漫长的时间。”在8月13日举行的船舶行业银企交流会上，中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静指着PPT上的曲线图如是说。

　　这组曲线图描述的是2008年9月船市从巅峰跌落之后，三大主流船型以及新造船市场的综合价格指数。在国际金融危机爆发之前，新造船价格综合指数一度接近200点，而到今年7月，这一指数仍然在140点左右徘徊。

　　“虽然，2013年下半年以来，新造船价格综合指数一直呈现上升态势，但是由于今年上半年新船成交量萎缩，部分船型的价格有所回落，后市几大重点船型的价格都存在下行的可能。”包张静不无忧虑地说。

　　对于坐在台下聆听包张静分析船舶市场形势的企业代表来说，他们都十分清楚新造船价格持续低位运行的后果，如果好不容易有点“盼头”的船价此时突然“掉头”，那他们中的不少人，日子将难以好过。

　　“现在原材料成本、人力成本和管理成本都在上升，如果船价不升反降，企业将面临更大的盈利压力。”一位来自大连的造船企业代表说。

　　不过，价格恐怕不是船企日子难过的唯一影响因素，对于不少企业，尤其是一些民营企业来说，付款条件的恶化，更让他们有些举步维艰。

　　融资成瓶颈 船企“就差钱”

　　“2008年之前，不论造船还是海工，船东基本会按照合同生效、开工、上船台、下水、交船五个生产节点每节点20%的比例付款。”江苏一家民营船企的负责人向记者介绍。但是，现在船东一般只在合同生效时付款10%～15%，剩下的尾款都要等到交船后才会支付。“造船业是资金密集型行业，低船价和低首付款迫使船企必须想办法找钱，否则，有了订单照样活不下去。”该负责人强调。

　　造船企业找钱无非两条主要途径，一是贷款，二是发债。然而，由于受当前宏观经济形势的影响，这两条路对于不少企业来说都异常艰难。据国家统计局发布的数据，今年上半年，全国31个省、市、自治区没有一个达到其年初设定的经济增长目标。31个省份中，虽有22个省份的GDP增速高于全国7.4%的平均水平，但与去年同期相比，29个省份增速出现回落。

　　而中国人民银行公布的7月社会融资规模统计报告和金融统计报告显示，7月社会融资仅2731亿元，比去年同期减少5460亿元，创2008年12月以来的新低。银行金融机构7月新增人民币贷款3852亿元，同比少增3145亿元，远远低于预期。

　　尽管一些分析人士认为，7月的社会融资和信贷数据或是一次“意外”，但是，中国经济发展所呈现的“新常态”已是不争的事实。在此“新常态”下，对于船舶工业来说，最重要的任务便是充分发挥市场的作用化解产能严重过剩矛盾，加快结构调整、促进转型升级。而正是因为从去年开始，有关部门出台了一系列的化解产能过剩矛盾的政策，使得不少商业银行“谈船色变”，面对高企的授信风险，部分银行纷纷收紧对船舶企业的信贷投放。在此背景下，船舶工业如何适应 “新常态”，继续保持自身的健康发展，造船企业怎样破解融资难问题，已出现新的挑战。

　　政策差别化 环境待改善

　　“‘一刀切’的情况确实存在，我们一再呼吁有关金融机构应该将对行业的控制转变为对风险的控制。”中国船舶工业行业协会名誉会长张广钦在银企交流会上表示。

　　不过，要让商业银行真正做到具体问题具体分析并不容易。据《新华日报》报道，今年年初以来，仅江苏一省，就因融资难、融资贵等问题损失了500多万吨新船订单。扬州大洋造船有限公司银行授信从2011年末的209亿元降至目前的38亿元，江苏韩通船舶重工有限公司去年的授信也减少120多亿元。“监管部门将船舶行业划为产能过剩行业，这是符合实际的。但是由于没有看到造船产能过剩的结构性特征，应对措施的‘一刀切’，使得不少商业银行正在退出这一领域。” 中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元分析指出，应该实施差别化监管，在“新常态”下适当提高船舶贷款的风险容忍度。

　　正是因为对船企的差别对待，作为国家政策性银行的进出口银行正在成为船企破解融资难的一大希望。据统计，截至今年7月，进出口银行累计签约船舶贷款3543亿元，累计开立船舶保函410亿美元，累计支持船舶7240艘、2.62亿载重吨。进出口银行辽宁、江苏、上海分行的代表在银企交流会上均表示，近年来，其承贷项目主要用于国家重点支持的高附加值、绿色环保船型的建造，其中包括多艘30万吨以上油船、20万吨以上散货船及超大型集装箱船。

　　“对于信誉好的企业、前景好的项目，进出口银行将会给予充分支持。”李忠元强调，《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》出台一年来，进出口银行在大力推进船舶出口买方信贷业务、扩大船舶出口卖方信贷范围、发展船舶融资中间业务等方面做了不少工作。

　　据进出口银行相关部门负责人在银企交流会上介绍，今年上半年进出口银行为船舶企业提供卖方信贷达190亿元，全年有望突破400亿元。更重要的是，进出口银行还逐步将海洋工程装备、船用设备、配套设施等也一并纳入卖方信贷的范围。这为许多船企融资需求高但是付款条件不理想的项目带来了“生机”。

　　“对于暂时面临困难，但是管理水平较高、拥有优质订单的企业，进出口银行也会给予帮助。”李忠元认为，中国船舶工业的产能过剩矛盾不同于光伏、钢铁等行业，具有明显的周期性和结构性特征，而且受国际航运市场和船舶市场深度调整的影响。因此，要切实解决船舶企业面临的融资难问题，除了需要结合“新常态” 的经济大环境，更需要站在全行业的高度，通过船企、行业协会、金融机构和监管部门的共同努力，来营造船企融资的良好市场环境。

　　自身若努力 能力可提升

　　“国家化解产能过剩矛盾，我们大力支持。不过，对于像我们这样拥有高端船舶制造能力和优质订单的企业，融资环境确实有待改善。”泰州口岸船舶有限公司总经理陈建国的看法与李忠元不谋而合。

　　不过，口岸公司并没有将解决融资难的希望只寄托在银行那里。今年3月，该公司利用市场利率窗口比较有利的机会，发行了3亿元的短期融资券，主要用于补充企业的流动资金。无独有偶，中国船舶工业集团公司也在去年年底完成了境外发行8亿美元债券的工作，今年8月，中船集团又发行了50亿元的超短期融资券。

　　大力发展直接融资是今年8月5日国务院发布的《关于多措并举着力缓解企业融资成本高问题的指导意见》中的重要内容，而上述企业根据市场机遇，选择正确的时间窗口和符合自身实际需要的融资方式的做法，无疑值得许多面临融资难问题的船企加以借鉴。但也有专家指出，各类融资工具均有其风险，船舶企业要做好可行性评估工作，同时，还要提升管理能力。

　　直接融资，尤其是短期直接融资，受市场资金面影响较大，与货币市场工具联动性强。专家认为，船舶企业必须具备正确把握市场时机的能力，高度关注货币政策的动向，提高财务精细化管理水平，建立起完善的系统内资金计价体系，准确掌握成员企业资金状况，提高配置效率，从而充分发挥资金调节器的作用。在宏观经济“新常态”下，企业更应密切注意政府宏观调控的动向，合理控制投资规模，防止盲目融资，避免短期资金参与扩张性项目建设，应更加注重产品和产业结构的调整。

　　“船舶企业还应该加强与金融机构的沟通，促进融资工具的合理使用。”李忠元认为。对于船舶出口买方信贷的实际操作流程，现在还有一些船企不太熟悉，往往出现先跟船东谈合同，进出口银行再介入的情况。他希望，船企能在商谈合同时就与进出口银行合作，从而更好地维护船企的利益。

　　中国船协会长郭大成表示，为船舶企业和金融机构搭建沟通和交流的平台，正是中国船协新一届理事会继续发挥服务企业、服务行业职能的重要工作。在宏观经济“新常态”之下，船舶企业和金融机构一起分析问题、换位思考，对于我国船舶工业的持续健康发展将大有裨益。为此，中国船协将继续发挥中介组织的作用，与金融机构和企业会商破解船企融资难的可行方案，帮助企业解决实际问题。