P3被否 马士基接招2M

黄豆浆

    P3被中国商务部的否决并没有打消马士基航运的热情。在6月17日中国商务部否决了P3之后，不到一个月，马士基航运和地中海航运就拿出了2M方案。
　　8月20日，马士基（中国）有限公司总裁彦辞（Jens Eskelung）称，2M不是P3，2M属于“船舶共享协议”，只需向相关政府报备。
　　2M已经在7月份上报了中国交通部。此外，2M也已经向美国联邦海事委员会备案，并按照欧盟规定进行自我测评。据悉，马士基航运将于9月份起，向客户介绍2M的航线网络信息、船期计划等业务细节，“希望2015年年初投入运营。”
　　再谋2M
　　彦辞称，P3联盟被中国商务部喊停后，“我们认真研究了商务部决定，采取新的举动时会非常谨慎。”
　　此前，被业界热炒的P3网络的审批就差“临门一脚”。3月20日，美国联邦海事委员会（FMC）批准P3网络运营。5月8日，欧盟委员会批准P3网络运营。然而6月17日中国商务部发布公告称，认定马士基、地中海航运、达飞3家航运企业成立P3联盟、设立网络中心，形成了紧密型联营，在亚洲——欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果，商务部决定禁止此项经营者集中的行为。
　　但马士基航运的新举动迅速出台。7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议。由于两家公司的英文名称打头字母都是M，这一“船舶共享协议”被称为2M。
　　2M轻装上阵，吸取了P3网络被否教训，从规模、份额和运营方式上尽量迎合中国监管机构的要求。据悉，相较于P3，2M总运力由255艘（260万TEU）减少至185艘（210万TEU）；亚欧航线市场份额从46.7%降至36%；联盟运营方式从伦敦操作中心降格为协调委员会监控每日运营，且在货物配载、航次安排、港口作业、销售、定价、市场和客户服务等各个方面均完全独立，不包括任何商业任务和责任的分担。
　　马士基航运首席执行官施索仁指出，P3网络被否并不能否定此前分析，东西航线2010~2013年的平均利润率仅为2%，这样的盈利水平明显不能支持班轮公司的再投入计划，而VSA（Vessel Sharing Agreement,运力分享协议或共同派船协议）一方面可以提高航线服务质量，另一方面又能压缩运营成本。
　　马士基航运强调，2M在东西航线上总体市场份额不足30%，只是其中亚欧航线占比稍高，因此不在中国《反垄断法》管辖范围内，无需中国商务部审批。2M的属性是纯粹的VSA，因此监管障碍将来自不同管辖区的航运管理部门。在中国，其VSA生效前必须在交通运输部备案，而此前的P3网络因市场份额超过经营者集中警戒线必须得到中国商务部和交通运输部两部门的统一审批。
　　根据中国商务部此前认定的P3网络在亚欧航线的份额计算，马士基航运、地中海航运和达飞轮船占比分别为20.6%、15.2% 和 10.9%，合计运力份额高达46.7%，具有明显的市场控制力。
　　然而在中国，马士基航运一直被中国航运企业视为压力。在中国航运企业普遍亏损的情况下，马士基航运却实现持续盈利，这也导致其在申请P3联盟的过程中遭到国内船东协会和航运企业的抵制。
　　根据马士基集团8月19日发布的2014年第二季度财报，马士基集团盈利23亿美元（去年同期为8.56亿美元），其中，马士基航运盈利5.47亿美元（去年同期盈利为4.39亿美元）。马士基华东（中）区总裁吴岱伟介绍，尽管每FFE（四十英尺集装箱）的总营收降低了2.7%，但单箱成本节约了4.4%，且燃油效率提升，货量增长6.6%至239.6万FFE，因此总体业绩增长。
　　仍存忧虑
　　与对P3的担忧一样，马士基航运的新动作再次牵动了中国航运企业的神经。
　　中国船东协会官网7月25日发布中国商务部反垄断局局长尚明、中国船东协会常务副会长张守国近日就2M接受公开采访的信息，二人对2M表示了担忧，认为2M和P3一样，不利于市场。
　　尚明表示：“中国进出口企业对班轮巨头的议价能力降低，班轮市场的运费最后总要加到购买商品的价格中去，所以班轮运费对老百姓有直接影响，一个垄断行为的产生导致价格上涨，老百姓必然要承受涨价带来的后果。”
　　张守国则预计，2M将进一步增强两家班轮公司的竞争力，这对中国班轮公司来说是很大的挑战，中国是世界第一大贸易国，全球排名前10位的港口，有7个在中国。但是中国航运业的发展，仍与世界先进水平有很大差距，约有70%的货物是由外资企业、外国船舶承运。
　　欧洲货主协会（ESC）也有类似的担忧，他们认为，2M在亚欧航线的市场份额过大。ESC海运委员会政策部经理Fabien Becquelin指出：“2M在亚欧航线的市场份额超过35%，依然偏高。”ESC建议设立一个为2M量身定制的严格监督机制，类似FMC在P3网络被否决前准备对其采取的“先放行+严监管”措施，且监督重点应聚焦在2M运能变化以及对运价的冲击。
　　彦辞并不认同中国船东协会的观点，他强调2M和P3不同，2M不存在具有执行能力的、共同拥有的独立实体，且市场份额远小于P3，无需面临反垄断审查。“2M没有超出现有的各种船舶共享协议的范围。我们将确保2M是符合法规的。”
　　据马士基航运人士介绍，2M此次是向中国交通运输部、美国联邦海事委员会报备，是备案性质，而不是报审，在欧洲则是按照欧盟的规定进行自我测评。“2M不是P3，也不是类似于P3。”
　　吴岱伟透露，2M联盟计划在2015年年初投入运营。马士基航运将于9月份起，向客户介绍2M的航线网络信息、船期计划等业务细节，2M联盟的运营逐渐启动。
　　据计算，马士基航运、地中海航运在全球集装箱运输市场的份额分别是14.5%、13.4%，合计为27.9%，超过全球集装箱运力的1/4。在亚洲范围，马士基航运?地中海航运合并的市场份额可达35.8%，超出1/3。
值得注意的是，当前航运联盟已经成为航运公司应对市场竞争的重要手段。瘦身之后的2M 35.8%的市场份额在联盟之中仍占据优势，其他几大联盟，CKYHE目前在亚欧航线的周班运力约占15%，G6联盟占5%，达飞轮船则占10%。