|
|
也许谁也没有想到，造船业的拐点竟来得如此之快。就在20多天前，业内不过是在谈论，拐点就快来了，至于何时会来，谁也说不准。只是1个月不到的时间，造船业就已经感受到了阵阵的寒风。冬天，真的已经来了。
撤单弃船你情我愿
“听说浙江金海湾船厂20多条散货船的船东弃船了。”几天前，一位业内人士向记者透露了这个消息。
“20多条？”记者非常吃惊。
“我们公司手头有100多条散货船订单，高层领导知道这个消息后非常紧张，专门召开会议研究应对。”该人士对记者说。
如果这一消息属实，这将是目前为止国内最大数量的弃船事件。为了印证消息的真实性，记者从另外两个消息渠道予以求证。结果得到了两个不同版本的说法。
版本一：船东主动撤单。
“由于近年来航运市场的火爆，散货船的价格连年走高。今年上半年，好望角型散货船价格在1亿美元左右。”在大型国营船企负责营销工作的老林告诉记者，“可是现在，航运市场需求疲软，散货船的日租金只有1万多美元了。”
“可是两个星期前你告诉我日租金有4万美元，半年前的最高价格有17万美元。”记者不由得提高了音调。
“你这么吃惊干什么？”老林笑了，“市场行情是一天一变的，这很正常。现在有的航运企业已经开始‘绑船’了。”
所谓“绑船”，是指由于船多货少、航运成本过高，船主宁愿将船抛锚，停泊在港口，也不愿意运货。当船主决定“绑船”时，这意味着他运货所能赚到的利润已经不足以弥补成本开支，并且亏得比支付港口停泊费用还多。
在这种情况下，那些签订了上半年高价散货船的船东们自然要盘算盘算，宁愿放弃定金，也要终止造船合同了。
版本二：船企主动转型。
记者辗转从浙江船企方面获得的信息却显示，这是金海湾为了适应目前的市场行情，主动从造船企业向修船企业转型。换句话说，是金海湾不做了。
“现在全球银根紧缩，船东都筹不到钱了。”这位业内人士对记者说，“合同签好付过定金之后，船东必须在造船过程中分阶段将造船总价的大部分款项支付给船企。现在付不出钱来，船企怎么会给它造船呢？”
造船不行可以修船
该人士表示，现在船市走下坡路是肯定的，只是会差到什么程度现在还不好说。浙江船企民营的居多，都纷纷在考虑转型。
“有句行话叫‘造船的不如修船的，修船的不如拆船的’。”该人士说，“一般来说，造船市场和修船市场是有周期性和相关性的。船舶到了一定的时期，必须要进行检修，直至最后报废。修船所需要的技术含量不像造船那么高，周期也比造船短，所以对于船企来说，修船的利润比造船高。市场行情不好时，船旧了，船东也舍不得花大价钱造新船，而是尽可能地修修补补继续用。因此，船企在衰退周期，虽然造船的生意不好了，但还可以做修船的生意。”
某大型国营船企员工小刘也向记者表示，他们厂最初上报国务院立项审批时，就是造（修）船基地，当时定下来的厂名也是某某造（修）船厂。只不过，后来市场行情太好了，造船都还忙不过来，自然也就不修船了。如今行情变了，以后也有可能要考虑接修船的单子了。
交不了船罚也能罚死你
“我们单位到目前还没有船东弃船，不过已经有两单意向签合同的取消了。”小刘告诉记者，“意向订单取消或是放弃定金撤单，对船企来说还比较容易承受，毕竟船还没有开始造，没有什么直接的损失。最麻烦的，是船已经开始造了，而船东不想要船，这时船企最怕的就是船东代表找碴，船交不出去。交不了船，每天的罚金也能罚死你。”小刘不无担心地对记者说。
小刘在单位是技术主管，负责协调船东代表与造船现场之间的问题。船东代表是由船东指派，在造船期间长驻船企，代表船东利益监督造船过程。
“当行情好时，船东急着要船，好早点去赚钱，因此，船东代表对于造船过程中的一些小问题并不会在意。”小刘说，“行情不好时就不一样了，船东收到船也没有生意赚不了钱，船东代表就尽量拖，在造船过程中吹毛求疵，一点点小问题都会搞很长时间。”
通常造船合同会规定一个交船期限，并有大约一个月的宽限期。过了宽限期，如果船企不能交船，必须按合同约定每天向船东支付罚金。“像我手头正在造的这条好望角型散货船，罚金是每天1万美元。”小刘告诉记者，“这不算高的。以前还做过一条船，罚金是每天8万美元。”
1997年亚洲金融风暴，造船业因此进入衰退周期，直到2003年之后，才逐渐好转。当时，小刘大学毕业刚走上工作岗位。
“整个实习期间都没什么事做。”小刘回想起当年的情景，皱起了眉头，“后来逐渐有些事做，但是很烦。因为船东代表很难缠，一点点小的地方都必须完全符合他的要求，非得把一条船造得十全十美才能交船。所以现在我最担心的，就是以后那些船东代表可能又要开始找碴了。”
“那就把船造得十全十美，让船东代表找不到碴，不就可以交船了？”记者有些不太理解小刘的担忧。
“怎么可能？那么大的一条船，涉及到那么多的专业，要做到十全十美太难了。”小刘说，“关键是，船东并不想要船。你交不了船，他可以收罚金。你交了船，他拿回去要亏钱。在这方面，船企是比较被动的。”
订单越多亏得越多
前两年，各个船企都在比谁手里的订单多，不少船厂订单都排到了2011年、2012年。
“可是现在行情不一样了，手里的订单越多，亏得越多。”一位资深业内人士告诉记者。
原来，在整个造船过程中，船东将按照签合同、开工、下坞、出坞等几个不同的节点，分批向船企支付造船总价约50％－60％的款项，剩余40％－50％的款项在交船后一次性结付给船企。
按上半年散货船约1亿美元的船价计算，船东在交船之前只支付五六千万美元，这不足以覆盖全部的造船成本。也就是说，船企必须先垫付大量的资金，只有在顺利交船后，才能拿到剩余的四五千万美元。
因此，交不了船的话，大量垫付这些资金将使船企的流动性面临困难。
另外，最糟糕的情况是船东弃船，这有可能让船企亏得找不着北。
上述资深业内人士说，“在合同约定的宽限期之后，180天内每日计算罚金，180天后，如果是因为船企的原因交不了船，船东有权弃实船，船企不仅要退回全部船东已经支付的造船款项，还要赔偿因此给船东造成的相关损失。”
不过，目前为止，还没有听说过国内有弃实船的事件发生。“上次亚洲金融风暴时，因为交不了船日子过不下去的船企倒是有不少。”该人士向记者表示，当时国内有一家国营船企，接了3条自卸船（带有自动卸货装置的船舶）订单，到期未能交船。这三条船在坞里拖了大约两年之久才最终交掉，船企只收了两条船的钱，相当于买二送一，加上交的罚金，该船企因为这3条船亏得透不过气来。“大家都知道好日子结束了，开始过冬了。”他说。
随着采访的逐渐深入，记者豁然开朗。其实，最初求证金海湾20多条散货船弃船是否属实并不重要。重要的是，全球金融危机对于实体经济的影响逐步显现，航运业、造船业已经进入衰退周期，各个市场主体之间的博弈正在展开，谁能更灵活地适应市场，才更有机会存活下来，挺过危机。（来源：国际金融报） |
|
发表于 2008-10-24 10:39
提升卡
变色卡
