亚洲海损理赔的机遇

船舶新闻

　　作为获得英国海损理算师协会资格考试认证的首位华人，王德超先生以全球查理斯泰勒顾问公司唯一亚洲合伙人的身份担任董事十年之久。他见证了中国海损理赔的成长，对亚洲海损理赔的发展有着不同寻常的情怀与期望。近日，本刊记者专访了王德超先生，他在回顾了海损理赔的发展历程后，对亚洲海损理赔的发展发表了自己的观点。

　　谈及理赔，有三种主要种类：保险理赔、向错方索赔、共同海损理算。王德超认为，简单的解释，保险理赔指的是处理根据不同的保险条款所产生的各种形式的海上保险索赔事务，包括租金损失、共同海损、救助碰撞、船舶建造风险、船舶修理责任、客轮索赔、责任险等。向错方追偿指根据补偿原则不受保险条款和惯性影响和限制。共同海损是指船、货物和其他财产遇到海难，为共同安全或者共同利益而产生的损失和费用由有关方分摊。

　　海损理赔是一门特殊的业务种类，专业性很强，从事这一职业的人叫作海损理赔师或海事理赔顾问，其以中间人的身份存在于航运贸易及海事保险的参与者之间，处理海事事故及由此引起的相关方之间的索赔。事故发生的时候，海损理赔顾问将向包括船东以及保险人等相关方提供法律等方面的意见，最终向保险人及其他相关方划定责任分摊。理赔顾问会准备海损理算报告，并在其中解释责任性质，计算责任额度并提供结算该项目责任的方式。

　　谈起海损理赔，王德超可谓与之渊源深厚，可以说他是伴随着中国海损理赔事业一起成长起来的。作为首位考取英国海损理事协会资格考试的华人，生长在香港的他入行48年，目前仍活跃于亚洲的海损理赔行业中。当记者问及中国海损理赔的发展之路时，他面带笑容，略有所思地讲道，海损理赔源于国外，历史可追溯至三千多年前，可以说是与海上贸易共同成长起来的。最早的海上贸易与现在不同，那时的商人随船一起漂洋过海进行贸易，而当时的船东、船长均由一人承担，风险可想而知，因此抛弃船上的部分货物来保证船上生命以及部分财产安全的情况也就经常发生。上岸后，各方会根据各自的损失补偿弃货的货主，这便是共同海损理算的雏形。随着海运的发展，海损理赔的参考标准与法律也逐步完善起来，但每个国家都有自己的标准与法律。直至1864年，约克安特卫普规则(York Antwerp Rules)的“诞生”使得理算规则得以统一，其后该规则得到不断地更新，分别出现了1974、1994以及2004版本， 2004年版本因为事前未经过商讨，对船东利益的阐述不够合理，故BIMCO也不建议船东采用。

　　上世纪六七十年代，所有的理赔和保险业务都由外国人操控，中国在此领域几乎处于空白状态，就连当时相对开放的香港，很多案子也都要寄往英国处理。而中国海损理算的发展，也在那个时代开始萌芽。那时候，中国货多船少，其中，便有一艘船，因船本身已不适航，所以常发生公共海损，货物连连分摊，使得承保的国有保险公司遭到损失。分摊多次后，方经国外渠道得知，其实这样不适航引起的共损可以抗辩。中国相关方面意识到，必须建立自己的理算机构。于是，1969年，中国国际贸易促进委员会海损理算处应运而生，其后几年逐步走向成熟。1975年，被认为是“中国共同海损理算风向标”的《北京理算规则》完成并应用。可以说，从那时候开始，中国的海损理赔走上了国际发展的康庄大道。

　　近年来，亚洲航运迅速发展，全球航运重心也发生了东移。相关行业逐渐从欧洲向亚洲转移，上海、香港、新加坡等地航运业发展因此受益良多。海损理赔作为航运链条的一部分，在亚洲的比重开始加大。香港遵循英国法律与规则体系，在海损理赔方面辐射面较大。上海与北京主要承担国内的共同海损理算，近年来，台湾海损理算业则无长足进步，主要依靠香港做海损理算。而新加坡，属于亚洲保险、理赔比较全面的地区与市场，并且由于政府的大力支持，发展得风声水起。

　　然而，随着亚洲航运事业的迅猛发展，必然会出现更多的事故与理赔纠纷，那么，海损理算师又将从何入手来解决疑难问题呢？王德超表示，毫不夸张地说，大多数的海损事故由人为因素引起。其实船舶各种硬件操作都是可以不断完善的，只有人的因素无法预测。所以除了找到船舶本身的问题外，我们还会关注海员的心理状况以及培训情况。王德超介绍，在近几年的理算有一个情况值得注意，便是海盗是否属于公同海损？其实答案并不唯一。不同国家的法律，有不同的答案。比如，按照英国的法律，付赎并非犯法，可以作为公共海损获得补偿。但如果海盗涉及到恐怖分子，那么一经查实，属于犯法行为，将被排除在共同海损或保险理赔之外。而怎样判断最终应该依据哪个国家的法律呢？共损一般以货物的目的港为准，而保险索赔则关乎保单法律。另外，在这一问题中船员的生命安全责任是否需要分摊？一般来讲，不需要。但也有例外情况，比如，海盗和船东谈判的时候，单独地提出了船员的赎金，那么就要根据P&I条款做理赔。

　　最后，在谈及海损理算的重要性时，王德超先生向大家分享了他职业生涯里印象最深刻的一个案例。在这个案例的处理过程中，我们可以感受到选择海损理算师的重要性。1983年，一艘从阿拉伯湾出发到远东的定期租油轮，船员寝室位置被炮弹击中起火，后被沙特皇家海军救下，按照劳合社救助合同标准格式（LOF），船舶被救助拖船拖至巴林岛的安全地带。经过检查发现，驾驶室和住宿室损毁严重，必须修船。当时，该船可以分别去迪拜、新加坡和日本修理，招标结果如下：迪拜维修为100天，金额为245万美元；新加坡维修为60天，费用为450万美元；日本船厂维修45天，金额为340万美元。而这一系列过程，需要专业管理人员来协助船东，包括保险经纪人、律师和理算师。为了顺利进行，我们这些专业人员必须24小时待命，但那个时代没有手机，我便请这些同事到我的家里，等待船东电话，以便及时进行沟通及处理。

　　在海损方面，最有趣的便是修船厂的选择，这一问题涉及到修船质量、战争风险和修理时间。新加坡费用贵，耗时长，那么就在迪拜和日本之间选择，按上述数字来讲，应该选择迪拜船厂，但是这个问题还需考虑修理工作质量、战争风险、修理的时间等综合因素。最后，在做了迪拜和日本船厂的综合财务状况分析与比较，并对拖船费、保险费、修船费用、战争附加风险、租金损失和对船舶价值可能影响做出评估后，最终，船东放弃了迪拜船厂而选择了日本船厂进行维修，因为经过专业的理算，日本船厂是更适合的选择。