对如何提高我国船舶工业核心竞争力的思考

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意味着致命的打击。人民币在对美元汇率持续升值的同时，对欧元汇率却相对贬值。由于中国造船企业使用的船用设备大多采购自欧洲，这也对其利润造成了一定影响。
――金融市场

受美国次贷危机影响，欧洲银行对船东贷款的审核非常严格，船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后，银行才能与船厂签订合同并放贷。这一状况导致船东的融资能力受到很大制约。在此背景下，欧洲船东需求明显下降，中国造船企业在欧洲市场很难承揽到2011年以后的交船合同，船舶企业出口市场结构发生变化，订单开始向东南亚市场转移。

――国际船舶市场变化

随着全球航运市场巨幅震荡，2008年国际造船市场出现回调，卖方市场开始向买方市场转变，中国造船企业的手持订单量将出现停止增长。

――原材料及劳动力价格上涨带来造船成本大幅上升，大大影响了中国造船企业的竞争力

2008年以来，国际铁矿石价格不断上涨，使得造船企业面临成本大幅提升的困境。而《劳动合同法》的正式颁布实施，也不可避免地带来了中国劳动力成本的上升。这使得中国造船企业在国际船舶市场的竞争力有所下降，一些国际订单开始向劳动力成本更低的地区转移。

――海运安全及环保问题对造船新技术的要求越来越高

近年来，联合国海洋机构国际海事组织（IMO）关于海运安全及环保问题的技术研究越来越深入具体，内容涵盖造船、拆船、温室气体排放、废弃物管理、航运与港口控制等。“基于目标的新造船标准”（CBS）、“温室气体排放”（GHG）评价体系、 “绿色船舶设计”（GSD）等相继推出，共同规范（CSR）、涂层标准（PSPC）等规则与标准也陆续问世。这些新要求对中国造船企业的船型开发与设计、建造技术的研究都提出了新的挑战。

如何提高核心竞争力

上海交通大学副校长兼船舶海洋与建筑工程学院院长陈刚认为，未来5～10年，将成为考验中国船舶工业竞争实力的关键时期。虽然中国造船业具有劳动力丰富且成本低的优势，但造船业的核心竞争力并不强。中国自主设计的主流船型缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶仍依赖国外设计，造船业能源资源消耗也处于较高水平。

中国船舶工业未来在新船型开发方面的研究和发展方向，包括船舶数字化智能设计平台研发，万箱级集装箱船舶设计研发，超大型油轮研发，超20万立方米LNG船设计研发，超大型FPSO船自主设计与建造技术，第六代深水半潜船平台设计与建造技术，深水SPAR采油平台设计与建造技术，大型深水起重铺管船设计与建造，重装甲板自航运输船设计建造，新型节能、低排放绿色船舶设计研发。

在船舶建造技术研究方面，值得研究的课题和方向包括：新涂层标准（PSPC）工厂实施技术，高效焊接技术，精益造船技术，船舶建造仿真技术，船舶无余量建造技术与管理标准，总装厂与中间产品专业加工企业运行机制，资源消耗控制技术，虚拟船厂与虚拟造船技术等。

专家们表示，中国要从造船大国走向造船强国，必须加强自主创新，构建中国船舶工业的核心竞争优势。具体措施包括：

――加快推进船舶工业战略转型，加快建立现代造船模式，进一步提升生产和管理效率；

――将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中间产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群；

――加强船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的信息化支持系统建设，避免低水平的企业信息化建设，提高市场响应能力；

――发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益；

――实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化，从而大幅度提高生产效率、降低成本；

――增大科技投入，注重新型船开发和品牌、市场营销方面的建设，引导船舶市场走向，掌握竞争主动权。

目前，中国已拥有3000多家船舶相关企业，620多家钢质船舶造修厂，此外，还有上百家船厂在改造扩建，超过60家投资新建，50多家拓展改建。

中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，对于中国造船企业而言，如果能够在时间（缩短造船周期）、质量（提供精细、安全、可靠的产品）、成本（控制原材料成本、降低损耗和浪费）和效益（制造高附加值产品，把员工的知识转化为企业价值增值）上多下功夫，那么即使面对国际市场环境变化及其带来的严重危机，也能在国际造船行业的“大浪淘沙”中脱颖而出。（慧聪网）