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（周刊选读）在Freight Investor Services （FIS）负责集装箱船远期运费协议(FFA)的Richard Ward指出，承运商应停止在实体市场寻找答案，而是将即期市场视作盈利面的基本要素，并采取创新手段锁定未来收入，使其不再受市场基本面所累
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过去几年，集装箱承运人总是处于“要么扩张规模，要么失去竞争力”的两难境地。随着近期新单大增及P3联盟的建成，上述问题恐将更趋恶化 那些缺乏足够规模效益的企业可能无法摆脱价格劣势。
新船供应增加已严重打压运价，甚至危及整个板块的健康发展，然而令承运商头疼的还不仅于此，它们还得懂得如何应对运价震荡的加剧，不然其盈利状况及与客户的关系都将遭到损害。
对那些无法在实体市场有效管理运费风险的承运商而言，运价波动不是件好事。也许有人说，将价格固定的合同与即期业务相结合，就能形成有效的对冲。
但如此操作在财务上能达成的保护根本微乎其微。在一个竞争激烈的行业，提供给货主的固定运价是由市场基本面决定的，承运商作为个体并没有多少话语权。
在实践中，这就演变为1年期合同价经常远低于盈亏平衡线的状况。同时，因承运商无法控制即期运价，其财务业绩的好坏就完全由市场说了算。
正如过去3年的诸多实例显示，这么做并不能给股东带来满意的回报。
这当中的症结在于，承运商一直把即期市场视作不相干的部分，而不是将它与签约量或附加费一样，当作盈利面的基本要素之一。
举个简单的例子，班轮巨头 - 东方海外(OOCL)在亚欧线路取得的总收入中，有84%与上海出口集装箱运价指数(SCFI)针对欧洲西北（NEW）航线发布的数据挂钩。类似的挂钩交易在整个行业随处可见 尽管同时它们已采取定价合同与即期业务搭配的模式。
不妨想象这么一幅场景，承运商的首席财务官与他的团队坐下来商讨，以便为下个财年确定每TEU的预算价位。然后，他与交易方达成协议，从而当即为之后12个月锁定与即期市场挂钩的收入，并将运价波动带来的风险降至最低。鉴于如今运价波动对短期及长期业绩均已构成显著影响，这么做明摆着是更为理想的安排。
因此，若有人为承运商提供可锁定未来即期收入，且不受市场基本面影响的工具，相信他们定会举双手欢迎？ 其实这类工具，如与指数挂钩的合约以及集装箱掉期交易等，早已存在多年。
颇具讽刺意味的是，正是由于市场上运价持续震荡，令一些承运人迟迟不敢全面运用这类工具。与此同时，那些主动采用对冲方式规避风险的班轮公司，已经并将继续在业内赢得优势。
英语原新闻 |
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发表于 2014-2-11 12:11
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