|
|
2013年的海事界，虽寒冷依旧，但仍有一抹让人无法忽略的靓色。
2013年的海事界，波诡云谲，变幻莫测。这一年，在市场大潮的冲击下，新旧势力更迭不断，海事角色也不时发生位移，一幕幕跌宕起伏的海事剧就此倾情上演。这一年，让人印象深刻的不仅仅是那些海事界的长青树企业， 在面对大潮冲击时表现出的气定神闲，还有那些在无常市场中迅速崛起者，更是让人感叹。
船舶融资东移
2013年的海事界，很多公司被钱荒折磨得如坐针毡，断臂求生者有之，忍痛割爱者有之，当然更不乏黯然离场者。
谁能挽狂澜于既倒？一向高傲的欧洲，现在似乎显得有心无力，要想在欧洲解决船舶融资问题，必须迈过“戒备森严”的门槛。越来越多的欧洲银行意识到，短期之内航运资产质量很难出现实质性提升，处置航运资产在欧洲银行中成为普遍的现象。在市场持续低迷下，在德国、英国、法国、西班牙等国，诸多商业银行处置了以数百亿美元计的航运资产。其中，德国银行业的问题最为突出。随着欧洲地区参与船舶融资业务银行数量的减少，目前能够成功取得贷款的企业进一步局限于剩余银行内部评定的所谓“核心客户”。但即便是核心客户，融资压力也依然非常大。
正当全球船舶融资业折戟沉沙，大量融资巨头纷纷撤离时，船东开始把目光转向亚洲地区。中国、韩国、日本、新加坡等国家的银行也相应加大了对航运业的投入力度。但船东最为关注的依然是中国。中国进出口银行、中国工商银行、民生银行、交通银行、招商银行、中信银行、农业银行、建设银行也欲在后续发展中积极“试水”国际船舶融资业务。目前，从中国，特别是中国的两大政策性银行获取贷款逐渐成为众多国际主流船东的重要选择之一。中国进出口银行交通运输融资部副总经理陈斌表示，2013年1月至9月，进出口银行的船舶类贷款签约额为245亿元，支持对象包括海洋工程、万箱集装箱船、LNG、LPG等。
虽然中资银行对国际船舶融资的支持力度有目共睹，但中国能否带来世界船舶融资格局的重大变革呢？对此，中国进出口银行交通运输融资部高级信贷经理高泽峰表示，船舶融资市场在较长一段时期内仍然还是欧洲银行占据主导地位。在船舶融资方面，中国仍然只能算是其他国家的追随者。
目前，中国尽管不断加大力度推进船舶融资业务，但主要集中在政策性银行，如中国进出口银行和国家开发银行，而像农业银行和工商银行这样的商业银行仍未全面进入这一领域。也就是说，中国在世界船舶融资市场中，也只能算是一支重要的新生力量。与国外传统融资银行相比，在产品设计、增值服务上仍有学习借鉴的必要，可以综合利用出口信贷、项目授信、项目融资等方式提供结构化融资，满足船东或借款人多元化的融资需求。作为船舶融资领域的“新生”，中国需要学习的还有很多。
值得一提的是财团模式。美国和日本就是最典型的代表。第二次世界大战后，美国新财团崛起，形成了洛克菲勒财团、摩根财团、第一花旗银行财团等十大财团，随着资本的进一步国际化，各大财团在世界经济活动中的地位越来越重要，所控制的大公司、大企业、大银行，都成为名副其实的跨国公司。
而我们的近邻日本，其财团的力量更是不可小觑。二战后，日本经济实现二次腾飞，在此过程中形成三井、三菱、住友、富士、三和、第一劝银“六大财团”。“日本制造”是这个国家最亮眼的名片，其影响力遍布全球，甚至掌握全球产业的主导权，财团的作用功不可没。不少中国企业的梦想是跻身世界500强，但在三井看来，世界500强排名不过是西方人搞出来的玩意儿，本身并不能完全反映出企业存在的价值，三井对500强排名从来都不屑一顾。三井财团体系内的500强企业有一大把，财团所属的成员企业就有丰田、东芝、索尼等全球行业翘楚，财团投资、参股的关联企业则延伸到通用、西门子、爱立信等全球顶级阵营。如果三井想争500强排名的风光，只需简单地将财团所属企业的财务报表并进三井，就可以轻松坐到世界第一的位置。三井物产几乎都遵循着这样一套“行动逻辑”：在一个由一百多家子公司，以及上千家股权管理企业组成的全球交易和信息情报网络中，以金融资本、商业资本和产业资本结合的高效形式，渗透到整条产业链。最终，通过强大的贸易和物流能力，使上下游资源流动起来，从而为整个财团创造高额的交易利润，并掌握商业机会的“制高点”。
今天，对于业界谈论船舶融资出现东移，并对中国寄予厚望这一现象，中国应谨慎地用全球化的视野来解析。一方面，作为对世界政治、经济、贸易，甚至军事都有巨大影响力和控制力的欧美财团在船舶融资方面的“影响力式微”，应该有一个清醒的认识，或许卷土重来只是时间问题；另一方面，中国在船舶融资领域确实迎来一个良好的发展契机，我们不应把目光仅仅停留在发展金融业本身，而是应该借鉴欧美财团、日本财团的经验，结合中国国情组建自己的财团，熟稔掌握国际游戏规则，充分发挥金融的杠杆作用，或许这才是中国经济的未来。
海工市场西风吹
欧洲船企中，挪威是承接订单量最多的国家，仅水下工程作业船就占据全球60%的份额
与船舶融资“东风渐劲”相比，在现下的海工领域，欧洲却表现出了另一番景象，可谓失之东隅，收之桑榆。
曾几何时，欧洲对于造船业的东移一直心有不甘，因此穷尽招数以掌握更多的话语权。今天，当面对传统常规船型订单遭遇危机，海工逆势而起，欧洲总算挽回了一些颜面。不管是油气企业，还是与海工相关的企业，都是此轮海工热的受益者。随着海工装备热潮的不断兴起，欧洲船企承接海工船订单的势头还在继续上升，这一现象引发了业界的普遍关注。据统计，今年上半年全球水下工程作业船成交23艘，合计38.7亿美元，其中，挪威船厂获得14艘，荷兰获得3艘，西班牙获得1艘。同时，全球成交多功能支援船16艘，其中12艘订单被欧洲船企获得，而去年同期的这一比例仅为15%。在欧洲船企中，挪威是承接订单量最多的国家，仅水下工程作业船就占据全球60%的份额。
挪威除了在市场份额上表现突出，更为关键的是，作为主要的技术推进力量，挪威船厂、船舶设计师和设备制造商也在全球海工产业中发挥着至关重要的作用。在利用本国巨大的海工产业集群打开国外市场方面，挪威的船舶设计也发挥着重要作用。在许多情况下，尽管主机并非从挪威采购，但若使用挪威的船舶设计，就意味着很可能许多设备都会选挪威产，特别是推进器、动力控制和动态定位（DP）系统等。造船经纪称，若挪威境外建造的船舶中，有30%到50%采用挪威的设计方案，那么挪威设备的使用比例就可能高达40%。
根据挪威船东协会年会发布的信息，2013年初挪威船东已签下137艘新船订单，价值约合120亿美元，约占全球新船订单的四分之一，其中40%的订单被挪威船厂获得。
挪威海工缘何突然崛起，盖因其深厚的海工技术积淀。挪威虽在人口规模上是小国，但它在150年中一直是全球主要的海事工业强国。挪威海事行业具有全面和专长结合的优势。与其他国家局限于某一二个领域相比，挪威海事业涉及到整个产业上下游、供应商、服务业等各个领域，并在油气产品运输、化学品运输、滚装船、海工船等领域领先全球。
在这轮世界海工装备制造热中，亚洲的韩国、新加坡以及中国，表现得似乎更要抢眼一些，但据韩国的专家讲，虽然韩国船企承接的海工装备订单数量居世界第一，且每台套产品的造价少则几亿美元，多则十几亿甚至超过20亿美元，表面看来十分“光鲜”，但企业的盈利十分有限，其原因正是因为韩国企业仅能独立设计、建造海工产品的壳体部分，而整套产品的设计及其80%左右的物资设备都要依赖外国企业。从利润角度来看，韩国船企承造海工装备所获利润远远地低于一些设计、配套均可“自给自足”的高附加值商船，如大型、超大型集装箱船，液化天然气(LNG)运输船和大中型油船等。
韩国尚且如此，至于中国，虽然在海工领域取得了长足进步，但短板更甚。中国船厂涉足的基本是低端产品，且配套率更是仅占可怜的5%左右。如此看来，欧美在海工领域的优势地位依然难以撼动。对中国造船界而言，面对国内新一轮的海工投资热，如何理性发展，以免再重蹈前些年的造船投资热之覆辙，则显得迫在眉睫。
航运新贵惹眼球
日本川崎重工建造的“Energy Horizon”号LNG船
2013年，在航运领域出现的一些“新贵”，也备受业界关注。
LNG运输领域，则当属日本。日本福岛核事故后，液化天然气（LNG）渐渐成为日本能源的主要需求。目前，日本为实现采购加拿大产廉价页岩气提炼的液化天然气(LNG)进行了谈判，并达成了LNG出口协议。另外，日本与法国企业合资开发了澳大利亚最大的Ichthys天然气项目，由日本Inpex石油公司持有72.8%的股权。日本邮船直接参与的美国位于路易斯安那州的价值100亿美元的Cameron LNG plant的LNG出口项目，日本三井、三菱以及法国苏伊士集团瓜分该项目49.8%的股权。与此同时，日本还正在寻求加入“泛太平洋伙伴关系”贸易协定，为顺利进口美国LNG铺平道路。日本的三菱商事、三井物产等企业已经抓住了机会，纷纷与美国LNG生产企业达成液化加工协议。
随着市场对LNG需求的持续增长，日本航运企业以及能源巨头纷纷布局LNG船业务。其中川崎汽船、日本邮船、商船三井三大船东将真正专注于LNG运输船队的扩张。除了为本国运输，这些船东还不断布局国外市场，三家日本船东中，与中国合作LNG运输项目最紧密的当属商船三井，今年该公司与中国海运签署4艘LNG运输船管理合作协议，随后又与中石化展开合作，中石化向商船三井租用至多3艘LNG运输船，作为从澳大利亚AP LNG项目提供货物的过渡安排。面对船东订造热的到来，日本船企则不断强化研发、扩张产能以迎接面临的竞争。
与LNG有关的LNG动力船，也是2013年海事界关注的热点。在这一领域，中国内河航运成为先行者。无论是在政府政策支持，还是相关标准规范的制定，中国均走了前面。目前，中国海事局颁布的《内河天然气燃料动力船舶法定检验暂行规定（2013）》和中国船级社《天然气燃料动力船舶规范》正式生效实施。另外，中国船级社《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》和中国海事局《液化天然气燃料水上加注趸船法定检验暂行规定》也分别通过专家评审。在政策支持方面，《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》出台，交通运输部15亿元的节能减排专用资金已将LNG船列入资金支持范围。与此同时，中国的航运、造船以及相关配套业也纷纷投入这一领域，争取占得先机。
回眸2013年的航运新贵，最吸引业界眼球的，山东海运也算一例。因其拥有雄厚的资本和深厚的政府背景，所以自诞生之日起（成立于航运低迷期的2010年），其一举一动，都备受关注。它迅速扩张的步伐，以及与必和必拓、淡水河谷的合作也引起业界热议，“山东海运逆市扩张意欲何为”、“山东海运‘雄心勃勃’”、“淡水河谷山东海运‘私签’合同”等比较吸引眼球的文章更是频见媒体。其实，近些年，中国不少船东不满的不仅仅针对山东海运，对于一些大货主纷纷涉足航运之举，同样颇有微词。对于其间的纷争，我们暂且不论孰是孰非，但是这些纷争的背后，足以引起中国相关业界的深思。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌表示，巴西淡水河谷主要股本来源于巴西政府、日本、欧美等国。该公司2011年营业额为604亿美元（3805亿人民币），净利润229亿美元（1442亿人民币），列世界500强之首，总资产1590亿美元（约1万亿人民币）。如果允许淡水河谷停靠中国港口，中国航运业近9200万运力中的2000万吨的运力将被挤出市场。
一块铁矿石，又一次让业界深刻感受到了财团背后隐藏的可怕力量。对比这些无孔不入的巨型国际财团，中国的企业，一直都是“单兵作战”，内斗消耗了太多的精力和时间。就拿货主进军航运一事而言，如果站在公司多元化的角度上来说，此举无可厚非。若航运公司有意见，那么航运公司进军造船、物流、码头、房地产等其他领域又作何解释？可以肯定地说，在那些国际财团和知名的国际化企业眼里，中国的企业与企业之间，行业与行业之间的一些做法，免不了让其贻笑大方。
如此看来，中国的行业和企业若想从根本上摆脱大而不强，处处受制于人的被动局面，须做好顶层设计。只有顶层设计做好了，才能真正做到中国的各行业、各企业之间唇齿相依，荣辱与共，无往而不利。在这种背景下，中国航运业和造船业又何愁不强？ |
|
发表于 2014-1-23 07:48
提升卡
变色卡
