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图为维京号
相对于他们的欧洲对手而言，韩国企业也曾是一个低成本备胎，但他们通过精明的大量投资而变成今天的技术精密型企业。
目前，韩国造船厂正在制造大量巨型船只。韩国南部釜山市聚集着三大造船厂，分别为三星重工集团、大宇造船和海洋工程有限公司，以及现代重工集团。这三大造船厂大量建造着世界最大、长达400米的集装箱货船和长约460米的油驳船，后者的长度几乎是英国最高山––斯科菲峰的一半；此外还有最大的石油钻井平台。
韩国船只令人印象深刻的不仅是它的尺寸，还有它所具备的商业价值，首当其冲的就是三星重工集团所生产的4艘超级深海钻井船。
由丹麦轮船巨头Maersk委托制造，第一艘超级深海钻井船被命名为维京号（Viking）。正如Maersk的一位工程师所说，这些船将被用在海洋最深处工作，例如墨西哥湾。
随着几十年的不断开采，内陆以及沿海的油井已经接近枯竭。石油公司不得不往海洋更深处寻找油气资源。像维京号这样的船就是为了满足埃克森美孚等国际石油巨头的需求。
维京号能够潜入水下3000米工作，并能再下挖掘1.2万米，这一深度比珠穆朗玛峰（8,848米）还高。位于船中心的是高达60余米的油井架吊杆，但是装置中最先进的部分是6部推力器发动机。工程师们表示，这些发动机能够让维京号在高达9米的巨浪中保持平稳并继续工作。
韩国造船厂核心还是要靠其强大的技术。大约10多年前，很多分析家曾预测，接受高额补贴的中国造船厂即使不能占据韩国在世界船只建造市场的全部份额––就像此前韩国造船行业横扫欧洲大部分国家造船业一样，至少也会占据大部分全球市场份额，但事情并没有照这个轨迹发展。
到2013年年7月，以总吨数计算，中国确实接到了更多订单，但若按美元计算，韩国造船业的生产值要比中国多76.2%。
目前，来自韩国和新加坡的造船厂正通过制造出像维京号（售价约为6.5亿美元）这样的复杂船只在竞争激烈的市场中获利，尤其是在海外市场。而中国还仅限于制造仅值3000万美元的基本散装货船，导致中国造船业仍在产能过剩的市场中挣扎。而韩国和新加坡的订单几乎全部兑现。
Maersk认为，近海钻井平台和钻井船市场的规模如今已达到每年440亿美元。
首尔J.P摩根的分析师Sokie Lee解释到，如今的造船业讲究的是设计和质量，而不仅仅是低成本劳动力。相对于他们的欧洲对手而言，韩国企业也曾是一个低成本备胎，但他们通过精明的大量投资而变成今天的技术精密型企业。每一家大型韩国造船厂都有成千上万的内部设计师和工程师。正是这一点使得他们成为新一代造船业的世界级领军人物，这些生态船能效高而且运营成本低。
而中国造船业的重点是向客户提供低价船和难以抗拒的融资型交易。有时，船厂在签订协议时仅仅只要求提前支付10%的费用，剩下的90%在交货时支付。但是这种极其可怕的竞争力并没有为他们在有利可图的海外市场赢得可观的份额。
在海外市场，质量，效率和严格的交货时间最为重要，而中国企业在这些方面仍然做得不够。
股票经纪公司CLSA最近的一份报告总结说，中国在海外造船市场远远落后于韩国。更糟的是，中国很快会失去它的价格优势。CLSA估测，在该行业，中国的劳动力成本每年上涨10%-15%，但是生产力仍很低。
同样，新加坡的两家主要造船企业，吉宝和胜科海事也在质量跟效率方面投入大量资金。相比钻井船和货船，他们更专长于深海钻机。吉宝的规模比胜科更大，今年计划制造20艘巨型船，明年将交付一个价值6亿美元的自升式钻井平台（漂浮到既定地点，然后用支架提升起来）。
另外，新加坡造船企业还具备按时完成制造的优点，因为拖延交货一天就得多花50万美元，这一点对钻井平台和钻井船运营商来说尤为重要。
研究公司HIS揭示，在过去的5年中，吉宝和胜科的钻井平台一般都是在规定时间前交付，而中国企业则会比规定时间晚50-250天。
韩国和新加坡造船厂目前面临的唯一问题可能是液压破裂法。近海页岩层密致油的产量在过去的几年中飞速增长，尤其是在美国，这可能导致对昂贵深海钻机和钻井船的需求量降低。
实际上，Lee甚至暗示近海业务可能达到了顶峰。但是吉宝并不是很担心。一方面，石油需求持续增长，只要每桶原油的价格仍维持在80美元以上，大型石油公司就有资金及动力继续开发深海石油，因此会继续订购钻井平台。 |
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发表于 2013-12-5 11:04
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