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在中国新船厂和造船基地如火如荼纷纷上马的时候，从新船厂设计的角度简单分析一下欧洲模式和韩国模式下的船坞及配套场地、设施的设计差异，可能具有一定意义。
从欧洲和韩国本身造船业发展的背景上，可以先对两者设计理念的差异有所认识：欧洲船厂多立足于老厂改造，囿于已有场地和关键设施的尺寸，主要在于设备等的更新换代，从总体流程上无法作出革命性的突破，这也就决定了欧洲模式新船厂在规划船厂总体流程上的欠缺和局部设备选型上的先进；而韩国大船厂多为新造船厂或大改造、大重组后的船厂，因此有很大的空间来谋划整体的流程，在一些核心资源如龙门吊、船坞区的设计上形成有别于欧洲船厂的先进模式。同时，韩国虽然地域狭仄，但在船厂地块的划拨时极为大方，这也为韩式船坞的形成创造了一定的条件。
具体来说，欧式船坞和韩式船坞的主要区别有：
——龙门吊跨度。在韩国目前集成造船向敏捷造船转换的过程中，韩国人不遗余力地试图缩短各个环节的作业周期，甚至到了锱铢必较的程度。比如龙门吊，龙门吊主要负责船坞中总段的搭载和总组平台区总段的形成，其效率决定了总组和搭载的总体效率，韩国人认为由于龙门吊小车的横向移动速度比龙门吊整体的纵向移动要快得多，消耗的能源也要少得多，因此有必要加大龙门吊跨度，使得总段和分段的移动方向尽可能是横向而非纵向，至少应该在龙门吊下设置宽度适合于主力船型最大总段尺度的平台区，这也就决定了龙门吊的跨度至少为船坞宽度加上平台宽度以及必要的作业宽度；而在欧洲船厂，考虑龙门吊初始投资的巨大以及旧厂改造中的场地限制，为龙门吊下平台区域宽度留下的尺度有限，分段和总段搭载的移动方向以纵向居多。
——船坞间距。韩国认为船坞间距如果不适当拉开，刨去龙门吊轨道的占用，所剩宽度可能会无法有效利用，因此，韩国船厂一般会适当加大船坞间距，使得坞间平台可以作为总组平台或搭载的缓冲区，也可设置方便生产管理用的生产楼等。而欧洲船厂较少考虑船坞间距的利用问题，仅留作龙门吊和塔吊的轨道用，当然在船厂场地有限时，这样做也不为过。
在韩国也有欧式船坞的影子，即现代三湖船厂的船坞；而在中国，江南长兴四坞的设计亦欧亦韩，龙门吊跨度已考虑平台宽度，但对比主力船型的分段划分，用于总段搭载似乎仍显不够；而船坞间距则纯属欧式风格，除了轨道和变电站外几乎一无所有，其规划之优劣只能留待评判。（转自海事服务） |
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发表于 2008-8-27 10:27
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