船舶产业低集中度背后的逻辑

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船舶产业低集中度背后的逻辑
　　船舶产业集中度低？那是集体疯狂的代价。

　　近日，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、财政部等12部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（以下简称《指导意见》），强调船舶工业要积极推进以大型骨干造船企业为龙头的跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组，优化资源配置，发展拥有国际竞争力的企业集团，提高产业集中度。《指导意见》再次引发行业对中国船舶产业现实存在的低集中度问题的重新思考：小而散的中国船舶产业格局直接导致结构性产能过剩与恶性竞争，成为中国船舶产业的短板。

　　造船升温集中度下降

　　中国船舶工业发展历经艰辛。1994年中国造船产量首次位居世界第三，与日、韩形成“三足鼎立”之势。2008年，中国造船业全面超过日本，特别是在新接订单量和手持订单量上优势明显，位居第二。两年后，中国造船承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，超过韩国一跃而为世界第一。

　　然而，透过“第一”的背后，放眼全球船舶产业市场，国人不得不直面这样一个现实问题：世界船舶工业日益朝高度集团化、规模化、垄断化方向发展，全球船市沉浮实际上是由大型造船公司或集团在主导。而我国船舶产业面临的问题是：骨干船厂规模偏小而散，社会化专业化水平低，产业组织结构不合理；小型船厂过多，且同质化现象突出，恶性竞争严重。

　　据权威统计数字，2010年韩国第一梯队的造船企业为51家，日本48家，而我国规模以上的造船企业高达316家；从排名前十名造船企业的完工量占全国造船完工量的比例上看，2010年韩国前十家造船企业完工总量占全国造船完工总量的比例高达97.6%，日本为73.5%，而我国仅为49%；从世界排名前10位的造船厂看，韩国企业占7个，排名第1到第6被韩国企业包揽。据2011年的船舶产业集中度统计数字，韩国、日本分别为94.3%和64.9%，我国则为52.8%。无疑，中国造船企业数量多、单个企业规模小是中国船舶产业组织结构最大特点。

　　纵向对比历史数据，中国船舶产业集中度2003年74.21%，2011年的52.8%非但没有提升，反而下降了20%多。

　　如今，全球造船市场进入调整期，世界造船产业在供求矛盾逐步明朗的形势下，中国船舶产业集中度低这一问题凸显。产能过剩、社会和环境以及人力等资源巨大浪费、资源利用率降低、重复建设，更为严重的是船舶产业低集中度直接诱发企业间的恶性竞争。同时，相当数量的中小型造船企业普遍存在生产硬件条件差、技术和管理水平落后、质量意识淡薄等问题，不规范造船生产现象存在，一些低质量船舶进入了运输和生产领域。

　　据专家透露，船舶产业低集中度目前已令全国船舶市场产品同质性严重，甚至同一区域的多个产业园区也存在低端重复建设现象。全国已出现结构性产能过剩与恶性竞争现象。同时，部分优势配套产品领域重复建设现象也相当严重，如国内船用低速机市场的成熟机型竞争激烈，高端机型批量生产能力不足，而新型动力如大马力双燃料柴油机仍是空白等。

　　国际船舶市场属于高度集中的寡头垄断性竞争市场，船舶工业是规模效应明显的行业。规模是影响船舶工业国际竞争力的主要因素之一，是船舶工业综合竞争力的重要表现。以韩国为例，其造船业的发展植根于长久以来形成的“产业集群”优势。釜山、庆尚南道和南海岸一带，是韩国造船的集散地，也是世界上最大的造船地带。在此区域集中了所有与造船有关的配套企业和研究机构，形成了巨大的集群配合优势。如此，令韩国船舶在国际市场具极强的竞争力。

　　英国克拉克松公司统计，2011年1～10月，中国累计承接新船订单2516.8万载重吨，以载重吨计占全球市场份额的45.4%，但新船订单大部分为常规船散货船订单；而韩国在集装箱船、大型海工装备以及液化气船等双高产品的市场领域占据了垄断地位。10个月里，韩国承接了8000TEU(国际标准箱单位)以上超大型集装箱船订单78艘，占全球成交总量的73%；承接27艘钻井船，占比75%；承接41艘液化气船，占比85.6%。相比之下，两国造船实力高低竞争力大小可见一斑。

　　狂热为低集中度埋下隐患

　　有利可图与趋之若鹜在商场上永远如影随形。2003年下半年始，国际贸易大幅增长，世界海运市场空前繁荣，船舶需求急剧增长。2003至2008年间，民营和地方企业等蜂拥而至造船领域。除中船集团和中船重工集团所属船厂外，全国中小船企遍地开花。据船舶管理部门统计，造船高峰时期全国共有各类船舶制造企业约3000家，其中规模以上造船企业400多家。

　　各路资本中尤以民资最为丰富。服装商、电器商、眼镜商、纽扣商、房地产商，甚至还有种草梅的农商纷纷涉足造船，一时间中国船舶产业一派欣欣向荣。仅浙江4000多公里的海岸线，从宁波、舟山群岛、象山、台州，一路往南到温州，许多昔日的滩涂都变成了一座座造船基地。在台州，短短几年间大大小小的民营船厂迅速拔地而起；在温州造船集聚地乐清镇，几十公里的海岸线分布了近30家船厂，产能曾逼近全国的九分之一。中国船舶工业协会会长张广钦对记者说，出于做大中国船舶工业的考虑，当时行业协会苦于如何引导民资进入造船领域，没想到民资一进到造船领域，动辄数百亿计，甚至达千亿，有些出人意料。

　　各路资本中也包括航运公司产业链的延伸，修船厂的转投，同时也不乏一些大财团的投入、外资的介入。中国船舶重工经济研究中心副主任包张静说，各路资本叠加在一起，使中国的造船产能急剧增加，从而拉低了中国船舶产业集中度。因为船舶工业对金融危机反应具滞后性，所以船舶产业的低集中度问题也滞后显现出来。

　　各路资本“疯狂”进入造船，背后原因其实很浅显，就是“利好”。本世纪初，一艘造价六七千万的万吨轮，不到一两年时间售价就会涨到1亿以上。如果愿意承担没有订单就先造船的风险，则利润可达50%，高时毛利可达100%。温州庄吉集团投巨资造船时曾算过一笔明白帐：由于造船业的利润率更高，三五年即可实现比服装高数倍的收益。

　　在这些民营船企中，不乏具规模的大型船企。如南通的熔盛、舟山金海湾等。但此类船企只占极少数。众多的民营船企遍布我国沿江两岸，规模不大，造船能力小而有限，使中国船舶产业结构呈出为“多”、“小”甚至“差”的特点。在江浙一带，单个单位企业投资一千万至两千万，甚至只有几百万，占地面积10亩或20亩的船厂比比皆是，因质量低安全事故频发。一时间，这些船舶企业被称为“蚂蚁经济”。

　　造船属典型的规模经济。虽说这些星罗棋布的中国沿江沿海小船厂目前不入中国船舶产业大军之主流，但从另一方面讲，在“小型船舶”细分市场，这些船舶质量问题则放大了行业风险，削弱了行业竞争力。究其“多而小、差”的原因，张广钦说，是一种“小作坊文化”在作祟。古往今来中国商人固有的“小作坊”商业意识也影响了中国船舶产业集中度的提高。

　　在经济学上，产业集中度是一个相对的概念，不是绝对数。如果产能集中到几大集团手中，集中度必然提高。反之，船企数量多就会拉低产业集中度。究其实质，包张静说，是由资本的逐利性决定的。商人以追求最大利润为终极目标，投资造船也不例外。这种产业集中度低的问题在任何行业都存在，是由客观经济规律决定的，也是中国船舶工业发展的必然阶段。中国船舶产业形成今日这种低集中度的格局，也与人们不了解经济规律，投资不理性，不相信最终造船产能会极度过剩有关。

　　利益博奕降低集中度

　　环渤海(含胶东半岛)、长江三角洲和珠江三角洲地区，是2006年国家发改委、国防科工委联合正式对外发布的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015）》中明确的三大造船基地。事实上，在新一轮大干快上造船设施的建设热潮中，许多由地方政府批准建造的“船基地”，从南到北、从沿海到内地，纵横驰骋。

　　造船业是集资金密集型、技术密集型和劳动密集型于一体的产业，其技术含量和管理要求较高，但其能带动相关产业发展、显著拉动GDP增长。正因为此，在本世纪初开始的新一轮造船热中，各地造船热情高涨。据了解，在远离海岸线的我国中部省市，湖南曾提出将益阳船舶产业打造成全国著名、全球知名的内河造船基地，江西彭泽县提出要建设中部最大的造船基地，重庆提出在主城区长江沿线建设西南地区最大的现代化造船基地，宜昌打造长江中上游地区最大的船舶制造基地……从北方到南方，很多项目经由地方政府批准开建。在南通，熔盛重工用了三五年的时间就在一片芦苇荡里建造了一个国家级的造船基地。

　　“船基地现象”投资热只是各地发展地方经济的一个缩影。究其根源，背后主因是地方局部利益思想在作怪。

　　上世纪末，地方造船呈现出无序发展低水平重复建设的苗头。为此时任总理朱镕基亲自批示清理整顿船舶市场，令船舶市场朝健康有序的方向发展。之后，当时的国防科工委成立船舶管理处，正式明确国家对船舶行业的监管。但随着船舶市场迅速兴旺火爆，“清理整顿”渐显乏力。换句话说，对于方兴未艾的船舶投资市场来说，孩子已生下来了不能不准生。

　　据中国船舶工业协会副秘书长聂丽娟介绍，2006年，国家发改委、国防科工委联合正式对外发布《船舶工业中长期发展规划（2006-2015）》，明确外资在华重组、兼并或者合资组建造船企业、船用低中速柴油机生产企业以及曲轴制造企业，须由中方控股，外资持股比例不能超过49%。同时明确我国将重点规划建设三个现代化大型造船基地，防止投资过热和低水平重复建设；针对国内造船投资热，强调主管部门提高准入门槛，加大行业整合力度。通过兼并、重组、联合和搬迁、扩建等方式，整合产业资源，提高运行效益。在2007年9月4日，国防科工委又印发了《船舶科技发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要(2006-2010年)》，分别在我国船舶科技发展和先进造船模式方面提出了指导方针、发展目标和总体部署。针对国内低水平造船产能过快增长，防范因造船行业发展过热引发过度竞争，建立船舶生产许可办法，对境内从事船舶生产（包括建造和修理）企业的产能加强宏观调控，实行船舶生产许可制度等。

　　但是，聂丽娟说，在造船火爆期，国家的一些政策和规划有显乏力。如2007年，国防科工委颁行《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》要求，二级Ⅰ类一般船舶生产企业的岸线长度应不少于350米、占地面积不低于8万平方米等。而温州乐清当时23个会员企业中，仅有3家取得海域使用权证，许多船厂除营业执照外，其他手续、证书都没有。

　　聂丽娟介绍说，在上轮船舶产业的投资狂潮中地方政府灵活运用国家产业政策，典型的如“化整为零”战术。所谓“化整为零”即是企业与地方联手，将大项目化为小项目。比如国家规定船台超40米宽上200台吊车的地方政府无权批准。但是这些项目在上报地方批复时，将40米船台写成两个20米，中间建有一墙。但实际项目建造中并不建墙。对于造船投资，政府只能引导而不能干预。这也是目前一些人士提出的船舶产业低集中度形成中所谓政府“监管不力”的真正原因。

　　国家船舶产业政策在地方的执行不力，究其原因仍是一个“利”字。为“政绩”，某些地方盲目招商引资，是为“利”；某些人借招商引资之名提成，攫取一己之“利”；属于中国特色的一些人情项目上马，仍脱不了一个“利”字。“利字头上一把刀”，非理性的逐“利”，无疑将会置我们的造船行业、企业于被动之境地。