集运市场压力犹存

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集运市场压力犹存

尽管相比2011年，去年集装箱班轮运输市场由于主干航线市场运费大幅提升，新兴市场航线运费相对坚挺，各主要班轮公司业绩显著改观。但抛开资产置换等因素，仅就集装箱航运主业而言，盈利比例依然不乐观。从中国7家班轮公司经营数据来看，尽管营收有所改善，但由于供需不平衡的压力，仅有东方海外国际（00316.HK）、万海航运（2615.TW）以及海丰国际（01308.HK）3家在班轮运输主业上获得盈利。

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干线运费有所恢复

总体而言，去年主要班轮干线运费同比大幅上涨，这也成为多数班轮公司能够维持盈利的关键所在。

根据上海航运交易所发布的去年上海出口集装箱运价指数（SCFI）全年走势来看，上海出口至欧洲、地中海基本港平均运价分别为1382美元/TEU、1361美元/TEU，同比分别上涨59％、41.2％；上海出口至美西、美东基本港市场平均运价分别为2297美元/FEU、3432美元/FEU，同比分别上涨38.3％、14.2％；上海出口至澳洲基本港平均运价为921美元/TEU，同比上涨19.8％。

中国远洋（601919.SH；01919.HK），去年班轮运输业务实现营业收入431.69亿元，同比增长18.4%；单箱运营成本同比下降 7.7%，经营业绩有所改善。其中，太平洋航线实现营业收入148.63亿元，同比增长21.5％，占航线总收入的37.06％；欧地航线实现营业收入120.67亿元，同比增长30.7％，占航线总收入的30.09％；亚洲区内（包括澳洲）航线实现营业收入73.19亿元，同比增长14.3％，占航线总收入的18.25％；其他国际航线实现营业收入17亿元，同比增长8.6％，占航线总收入的4.24％；国内航线实现营业收入41.59亿元，同比增长20.9％，占航线总收入的10.37％。

中海集运（601866.SH；02866.HK），班轮运输业务收入占公司营业收入的96％。去年，班轮运输业务营业收入为321.54亿元，同比增长15.31％；营业成本为324.6亿元，同比上涨8％；毛利率为－0.9％，而2011年则为－7.8％。去年中海集运总计完成重箱量8030428TEU，同比增长8％。其中，太平洋航线完成1313915TEU，占总量的16.36％；欧地航线完成1367765TEU，占总量的17.03％；亚太航线完成1634489TEU，占总量的20.35％；国内航线完成3649670TEU，占总量的45.45％；其他航线完成64589TEU，占总量的0.8％。

长荣海运（2603.TW），去年班轮运输业务实现营业收入1313.28亿新台币，同比大幅增长27.7％。具体到分航线上，太平洋航线实现营业收入538.44亿新台币，占总营收的41％，所占份额同比上涨1％；欧洲航线实现营业收入341.45亿新台币，占总营收的26％，所占份额同比下跌1％；亚洲航线实现营业收入249.52亿新台币，占总营收的19％，所占份额同比上涨2％；其他航线实现营业收入183.86亿新台币，占总营收的14％，所占份额同比持平。

阳明海运（2609.TW），去年前三季度呈亏损状态，因四季度班轮运输业务营运好转，以及旗下高明集装箱码头股权出售，从而顺利获得盈利。去年，阳明海运实现营业收入1317.24亿新台币，实现盈利为5143.5万新台币。其中班轮运输收入为1245.44亿新台币，同比增长10.88％；净亏损33.3亿新台币，同比大幅减亏78.86亿新台币。

区域航线群雄逐鹿

海丰国际，专注于亚洲区内航线的班轮公司，去年实现营业收入120.5亿美元，较2011年同期约10.6亿美元增长约13.6%；毛利由2011年同期约1.15亿美元增长20.6%约1.38亿美元；利润约为9380万美元，较2011年同期9440万美元减少0.6%。

海丰国际积极把握亚洲区内经济发展，过去数年集装箱运量持续显著增长，营运表现继续优于同行。去年，海丰国际海上运输业务收入为9.56亿美元，同比上涨13.9％；集装箱运量同比上升14.7％达到177万TEU，平均运费为539美元/TEU，按年下降0.7％。海丰国际凭借良好的经营现金流，于低迷的行业形势下逆势扩张船队，截至去年年底运力达到6.13万TEU，同比增长21.7％。在未来三至五年内，海丰国际计划将总营运船舶数目由目前的60艘增至80艘左右。截至去年年底，海丰国际共经营52条贸易航线，包括4条通过联合服务经营及19条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线。

东方海外国际，去年班轮运输业务实现营业收入58.99亿美元，较2011年的55.29亿美元增长6.7％。其中，太平洋航线实现营业收入19.89亿美元，同比增长4.9％；亚洲航线实现营业收入10.64亿美元，同比增长8.8％；大西洋航线实现营业收入6.67亿美元，同比降低1％；亚洲区内及澳亚航线实现营业收入20.92亿美元，同比增长10％。可以看出，亚洲区内以及澳亚航线在去年已经超越太平洋航线，成长为东方海外国际营收最多的航线，成为其获利的功臣。不仅如此，东方海外国际在亚洲区内和澳亚航线上载货量为267.1万TEU，同比增长4.8％，也是所有航线中箱量最多、增速最快的。

万海航运，亚洲区内主要班轮公司，90%的收入来自亚洲区内航线。面对竞争压力增大以及运力规模缩小的影响，万海航运从2011年5月开始裁撤部分低效航线。由于区内贸易的强劲增长以及稳定的运费收入，万海航运取得了优异的盈利表现。去年，万海航运实现营业收入626.15亿新台币，同比大致持平；实现净利润18.28亿新台币，同比大幅增长89.07％。

除了上述3家班轮公司外，其他主要班轮公司的业绩增长均受益于亚洲区内航线运量的高速增长。如中国远洋亚洲区内航线运量占去年总运输量的24.75％，占全年外贸运输量的33.86％，实现收入73.18亿元人民币，同比增长14.3％，占全球班轮运输收入的18.25％。运价方面，亚洲区内航线也有稳定的表现，目前已经公布运价数据的班轮公司大部分获得上涨，即使未能上涨，运价也基本保持上年水平，其中东方海外国际平均运价为783美元/TEU，同比增长4.96％。

未来供需不容乐观

据克拉克森预测，今年全球集装箱船队运力将增长7.0%，比去年加快 1.1％。Alphaliner也预测，今年班轮运输市场将有258艘、158.9万TEU运力交付，新增运力将达7.3%。

克拉克森认为，今年全球集装箱货量需求增速将由去年的 3.4%加快至 6.1%，市场供需矛盾依然存在，但供需缺口趋于收窄。市场运力结构性矛盾依旧比较突出，但预计今年市场运价大幅下跌的可能性较小。

中国远洋一季报显示，实现集装箱货运量1938879TEU，同比上涨10.9%，实现收入92亿元，同比上升14.3%；东方海外国际一季报显示，完成集装箱货运量1241454TEU，同比微跌0.3％，实现收入13.64亿美元，同比增长3.6％；中海集运一季报显示，实现收入79.3亿元，同比增长22.9%，归属于上市企业股东的净利润为-6.9亿元，同比上升52.6%。

业内人士表示，今年班轮运输业最大的不确定性来源于欧美经济能否实现持续有效复苏，以及班轮运输业在业绩好转后能否继续保持较高的市场集中度等方面。尽管班轮公司及船舶经营人采取拆解、闲置等种种方式削减有效运力规模，但在船队规模总体上升，尤其是大型船舶运力规模加速膨胀的推动下，东西向主干航线运力规模仍呈现上升趋势。据Alphaliner统计，截至3月1日，三大主干航线平均周舱位供给84.5万TEU，同比增长4.1%。

而基于亚洲区内航线的良好表现，各班轮公司大肆招兵买马纷纷“入驻”，可以预计，尽管亚洲区内航线运力需求旺盛，但仍逃不出运力过剩的“魔咒”，且随着主干航线过剩运力的不断渗入，未来数年过剩问题将愈发突出。

受新造船陆续下水影响，全球集装箱船队规模不断上升，大型船舶占船队总量比重继续上扬。据克拉克森统计，截至3月1日，全球全集装箱船运力达到5102艘、1632.18万TEU，较年初增长0.5%，同比增长5.6%。其中，8000TEU以上型船运力总计478.0万TEU，较年初增长1.9％，同比增长21.4%，占全球船队规模的比重达29.3％，比重同比扩大3.8%。

船舶拆解方面，在船队船型不断升级的大趋势下，班轮公司加快对耗能较高、经济性较低的中小船舶的淘汰步伐。据克拉克森统计，截至3月1日，全球共有34艘、7.2万TEU型船进入拆解市场，同比大幅增长113.9%。

金融危机以来，班轮运输业竞争格局发生巨大变化：一是集装箱船队大型化趋势进一步突出；二是船舶挂港日趋集中，枢纽港地位日益增强；三是行业集中度不断提高。此外，班轮公司大量运用创新竞争策略，包括调整大船运力分布、加船减速、临时停航、变革营销方式、开拓或尝试延伸增值服务和定制化服务、加强上下游产业协同、谋求最佳资产组合、调整产业链商业模式等。