亚洲首个ECA即将诞生

船舶新闻

亚洲首个ECA即将诞生
　　随着环保法规的陆续出台，全球重点区域将建立排放控制区（ECA），重要港口城市的减排呼声加强，相比采用液化天然气（LNG）作为燃料以及采用洗涤器来保持废气清洁，船舶运营商会越来越多地采用低硫燃油。

　　近期，在马士基航运等大型船舶运营商的共同推动下，香港表示将在年内出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。这意味着现有船舶在进入香港口岸时必须进行燃油转换。

　　香港燃油转换计划

　　香港特区政府施政报告指出，2011年，香港的NOX、PM和CO2的最大排放源来自船舶；远洋船舶使用的重油平均含硫量2.8%，是车用柴油的2800倍。远洋船舶在香港泊岸时排放的废气，占整个香港水域排放的40%。香港特区政府在去年9月推出资助计划，鼓励远洋轮船在泊岸时转用含硫量不超过0.5%的低硫燃油，可获宽免50%港口设施及灯标费。但截至去年年底，只收到839宗申请，参与率约12%。

　　两年前，13家船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用含硫量0.5%以下低硫燃油的《乘风约章》（Fair Winds Charter），经过两年的运行，已有17家大型船舶运营商成为会员企业，诸如马士基航运、达飞轮船、中远集运、东方海外等都已悉数加入，参与的船舶运营商自愿承诺旗下入港班轮在葵青港区使用含硫量不多于0.5%的低硫燃油，离港后才再使用普通燃油，以改善港区附近的空气质量。

　　目前航行中一般采用的常规燃油成本约为650美元/吨，而低硫燃油的单价为1050美元/吨。尽管香港特区政府实行了一些鼓励措施和优惠政策，然而施行燃油转换计划的船舶运营商仍需承担50%-80%的清洁燃油转换成本。与此同时，马士基航运等企业认为，参与燃油转换计划的企业与不参与计划的同业竞争者将承担不同的运营成本，不利于公平竞争。因此，《乘风约章》的成员都认为应该在香港推动相应的强制性法规出台。

　　愈行愈近的亚洲ECA

　　《乘风约章》订立之初，设立了两年有效期（2011年1月1日至2012年12月31日），在有效期即将期满之时，《乘风约章》成员认为，如果香港特区政府不能就港口燃料油硫排放设立规范法规的话，相关成员也将放弃目前已经在香港港口实行的燃油转换计划。在《乘风约章》成员的共同推动下，香港环保局表示，香港正在对到港船舶燃料油废物排放展开深入调研，即将出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。该规范草案将于今年夏末秋初提交立法会，四季度或讨论通过。与此同时，香港为实现绿色航运的目标，将与中国广东省地方政府就在珠三角流域建立亚洲首个ECA展开调研和论证。

　　香港特区政府的表态，意味着香港船舶燃料油硫排放规范准备工作正有序推进，该规范有望于今年年底前出台，这似乎说明华南地区ECA的建设步入正轨。《乘风约章》的成员也由此将在香港口岸使用低硫燃油的时间延续一年，至今年12月31日。

　　不仅是在香港，有更多的有识之士开始关注中国内河、沿海水域的排放标准。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一认为，从减排的长远角度来看，城市港口水域、内河水域和城市沿海海域不应该是减排的盲区，中国沿海、内河以及城市港口水域、内河水域和沿海海域出台类似于ECA的排放标准只是时间问题。他建议要尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划和实施时间表；以新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准实施为契机，推动新能源和替代能源的应用。

　　低硫燃油迎旺盛需求

　　为了满足越来越严苛的船舶排放标准，船舶运营商可以有以下三种选择。首先，使用价格更高的低硫燃油；其次，使用一些合适的但尚未经实践检验的技术如洗涤器，以降低重油燃烧产生的排放；最后，使用LNG作为燃料，但这仅对新船可行。

　　限硫令在2020年还是2025年实施的不确定性，会推迟相关的技术应用，因为船舶运营商不会在相关法规悬而未决的时候承担额外的成本。挪威船级社（DNV）分析认为，从短期来看，使用LNG和洗涤器对低硫燃油需求量的影响非常有限。即使大量采用洗涤器，大部分船舶还是会采用轻燃油（MGO）或低硫重油作为燃料。

　　据DNV预测，目前全球每年对MGO的需求量约为3000万吨，随着ECA0.1%限值的实施，到2015年的需求量将达到约4500万～5000万吨。但到2020年会因为全球含硫限值的开始实施而出现最大幅度的增长。这标志着对MGO的需求会有迅猛增长，增幅最高会达到2亿-2.5亿吨。

　　控制排放量的两种选择

　　基于对现有船用轮机技术的全面考量以及对技术发展方向的预期，如果船东希望2015年以后继续在排放控制区内运营，目前主要有两种选择：安装废气洗涤器或者转而使用低硫燃料。

　　船舶安装了废气洗涤器之后，通过将海水或淡水或化学品泵入洗涤器内，以去除轮机废气中的硫。此外，还可以使用干式洗涤器。有了洗涤器，船舶就能使用价格便宜且随处可见的高硫燃料。除了几乎可以完全去除废气中的硫之外，洗涤器还能去除大部分的煤烟和颗粒物。不过洗涤器需要占用一定的空间，投入巨大，并且需要增加用电量来保持正常运转，船舶使用这项技术的经验相当有限。

　　在气候变化和环境污染问题日益受到全球更大关注的今天，船舶排污成为被规范和监控的重点，按照国际海事组织划定的ECA标准，还有一年多的时间，很多船将无法在一些国家和地区航行，航企和船东面临“绿色航运”的新挑战。

　　船用燃料在燃烧过程中会向大气排放硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）、颗粒物质（PM）和温室气体（尤其是CO2），这些排放物将对生态系统造成严重影响，并对暴露人群的健康产生不利影响。具有社会责任的航企和船东近年有意识地做“绿色航运”的践行者，当然，严格遵守ECA标准，意味着必须增加运营成本。据说目前银行对新型环保船持谨慎态度，航企和船东更新船舶的融资渠道被收紧了。此外，压载水处理系统、废气洗涤器和燃料节能效率系统都还有较大技改空间，换代时间短。

　　历史的经验证明，被动等待显然是不可取的；现实的严峻昭示，迎接挑战才不会被市场所淘汰。虽然航企和船东可通过提高服务费用的方式抵消一部分成本支出，但笔者更希望看到他们主动出击，想方设法扩大融资渠道，提前更新老旧船，延伸服务链条和扩大利润范围，而不是被动等待新型成熟技术大规模应用后再才降低运营成本。因此，以崭新的姿态迎接“绿色航运”的新挑战，无疑是航企和船东唯一的选择方案。

bmccmsm

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