低迷市场赢家策略

船舶新闻

低迷市场赢家策略

   2008年以来，全球新造船市场持续低迷，订单萎缩，船市调整的长度和深度远超预期。那么，船企如何危中寻“机”，成为最后的剩者赢家？

顺势乘势而为

    2012年，世界各国出台的船舶工业支持政策历史罕见。日本尤为显著，政策以船舶为主兼顾海工发展，与巴西工贸部签署技术输出谅解备忘录，意图绕开巴西国轮国造政策限制；国土交通省组织日本国际合作银行联合国内20家船企成立“日本船舶投资基金”，专门给来日下单船东提供融资；研究制订了“下一代海洋基本计划”，并在2013年预算基础上增加“海洋产业战略性培育综合对策”29亿日元，重点支持本国船企进军海上风电及海工领域。韩国政策支持重点全面转向海工，相继出台了“海工装备配套物资发展激活对策”、“海洋工程装备产业发展方案”和“海洋产业开发计划”，提出到2020年前投资3.6万亿韩元发展海洋产业，重点围绕海洋装备、海洋资源、南极和北极相关调查研究三大业务领域开展研究，实现海工年度接单800亿美元和配套设备国产化率达到50%的目标，并将海洋产业培育成为今后可以替代造船业的新兴产业。同时，巴西国家石油公司未来5年计划扩充船队运力50%以上，马来西亚和俄罗斯分别制订发布“船舶工业中长期发展计划”，乌克兰出台振兴船舶工业发展试行条例等。
    在这些政策支持下，全球造船产业竞争格局暗流涌动。2012年，日本船舶工业小幅回升，据克拉克松截至2013年1月8日数据显示（下同），以载重吨计，日本新接订单全球占比较上年回升3.3个百分点，手持订单占比回升2.2个百分点；韩国三大指标占比较上年均有一定程度回落，其中新接订单和手持订单分别较上年下降1.3和1.5个百分点；中国基本稳定。但在海工市场上，韩国承接海洋工程装备订单39座/艘，金额合计265亿美元，巴西国家石油公司大力推进国轮国造，帮助本国承接海工装备订单超过100亿美元。
    从企业来看，那些顺应国家政策导向的造船企业获得了较大支持。日本方面，日本海工总包企业MODEC公司的FPSO项目获得日本国际合作银行11.25亿美元融资，创单笔船舶项目融资之最；对巴西技术输出进展顺利，川崎重工投资30%股份与巴西船企EEP共建船厂，三菱重工正着手参股巴西造船业，由于目前巴西手持订单排期过长，国轮国造政策有所松动，日本船企未来有望在巴西深海油气资源开发中有所斩获。韩国方面，2012年，大宇造船与韩国新成立的造船海洋全球研究中心共同承担FLNG货舱研发等6项课题，获得政府大量资助。

接单量力而行

    2012年，全球新船承接4500万载重吨，创下新世纪以来新低。船企一单难求，市场竞争迫使船价一降再降，克拉克松船价指数下滑到126点，仅次2004年2月的124.9点。然而，市场上的稀有订单犹如带刺橄榄枝，接或不接直接考验着船厂的经济实力和经营智慧。
    一方面，如此低的船价已逼近或跌破部分船企成本线，造成船厂经营利润大幅下降。随着2008年10月以后承接的大量低价订单的批量交付，2012年前三季度韩国现代重工、三星重工营业利润分别下降35.1%、31.4%；STX造船上半年由盈转亏，同比下降31%；2012上半个财年三菱重工造船业务利润亏损63亿日元，同比下降800%，预计全年亏损77亿日元，三井造船营业利润同比下降25.6%。
    另一方面，低价订单的背后更是附带着苛刻的付款条件，曾被船厂唾弃的前低后高付款方式（Heavy-Tail）逐渐成为主流，2012年台湾新兴船运与江南长兴签署的2艘82000吨散货船等一批订单，均是前三阶段总的预付款只有30%，新船完工后再支付剩余70%，有的甚至是二八比例。这种预付款比例，一旦船东在交付期撤单，船厂大量垫资将无法收回，只能坐以待毙。今年破产倒闭的惠港造船、东方造船等船企均是前车之鉴。
    因此，智慧型船企应量力而行，坚守底线接单。根据技术经济学原理，弱市条件下，以不低于变动成本接单，才是最理性的经营策略。

转型只争朝夕

    这轮船市危机，给造船强企界定了新的衡量标准。真正的强者，在牢牢把握高技术高附加值船型市场话语权的同时，早已实现华丽转身，转移到附加值更高的海工领域。新船接单量已不能完全诠释强者的风范，而接单金额则更为恰当。2012年，STX承接416.3万载重吨，跃居世界第一，现代重工以282.5万载重吨位居全球第二，大宇造船、三星重工新接240万载重吨和187.7万载重吨，分别位居全球第三、第四。但从各公司发布的财务报告显示，2012年全年大宇造船船舶与海工事业接单142.7亿美元（前11个月为105.3亿美元），其中海工装备接单124亿美元，占比87%；前11个月三星重工船舶与海工事业承接订单86美元，其中海工装备接单金额达74亿美元，占比86%；现代重工由于海工业务占比仅有23%，而船舶业务大幅下滑，导致前11个月船舶与海工事业接单仅有71.4亿美元，被远远落在后面；STX新船承接量虽是世界第一，但由于海工业务占比较小，上半年订单金额仅为37亿美元。
    与涉足海洋工程装备领域不多的其他船企相比，结果更为震惊。如三星重工新船订单仅比日本今治造船多出15万载重吨，但船舶与海洋事业接单金额却超出75亿美元。可见，真正的强者，在不同市场下都能活得更好。

结构调整审时度势

    为应对船市这轮深幅调整，世界造船强企的多元化结构调整比历史任何时候都积极主动。现代重工继2010年收购现代石油公司进入上游炼油业务实现业绩猛增之后，2011年成立绿色能源部重点发展太阳能装备和风电装备，2012年积极投标申请并购韩国航空宇宙产业公司40%股份，拟进入航空航天产业领域。三星重工与韩国南部电力公司合作，一揽子承建一座装机容量200兆瓦的海上风力发电厂，目前已成功研制出7兆瓦级海上风电机组。熔盛重工为缓解2012年仅承接30万吨新船订单压力，10月份在新加坡成立新加坡熔盛海事公司，作为熔盛重工的海工科技研发中心，吸引李福根等海工领域的国际知名高端人才加盟，以期提高在国际海工市场中的竞争力。
    同时，为抢占海工市场机遇，各造船强企调整了发展战略，强化海工业务发展，调低船舶业务比重。2012年，三星重工联合三星工程技术公司与英国艾铭集团合资新设海洋工程装备公司，意将海工装备业务独立出去，通过内联外合，提高海工全球竞争力；并在2020年发展目标中将船舶业务占比较2011年调低16个百分点，力争未来十年实现年均12%的增长。大宇造船在继续巩固海工优势的同时，计划大力发展机电和新能源产业，力争未来十年保持12.5%的年均增长。日本则逐渐加重海工业务方面的研发，三菱重工正研发海上风电安装船，未来三年计划将船舶业务占比由目前的11%下调到7%，大力发展动力系统和钢结构，力争实现9.5%的年均增长；石川岛播磨重返海工，争取未来三年在LNG-FPSO和LNG-FSRU领域拿到订单。

把握海事新规导向

    2012年，国际海事新公约新规范有序推进，国际海事组织已批准《海上噪声等级规则》修订草案，待下次会议正式采纳后，预计从2014年7月1日起正式生效，船东将要求选用降噪性能更高的船舶主机和发电机等设备，船企的采购成本将被迫增加；加上从2013年1月1日正式实施的新船能效设计指数（EEDI），这为船舶市场设置了新的准入门槛，能效水平不达标的企业将无法从市场获得订单，能够提供最优能效水平船舶产品的企业将在市场竞争中胜出。为此，世界主要造船企业均加强了对低能耗船舶的研发攻关，现代重工与法国GTT公司共同开发LNG动力船，预计在2013年8月完成用于集装箱船、原油运输船等船型的LNG燃料整个系统研发；自主研发的“船舶尾气减排设备”正式推向市场，并与美国Rowan公司签署了供货合同，预计在“TIER Ⅲ”生效后获得巨大商机。三菱重工将开发UEC-LSGI低速二冲程双燃料船用发动机，功率覆盖范围为11000～18000千瓦，计划于2015年推向市场；今治造船联合三菱重工承接的日本2艘汽车运输船订单，将综合采用三菱空气润滑系统和节能混合逆变器泵等装备；凭借该技术三菱重工2012年还承接了美国大型谷物经销公司谷物运输船订单。

壮士断腕力度时艰

    据克拉克松数据显示，手持订单中排名靠后的350余名船厂仅持有全球10%的订单，一半以上近两年均无单入账，大部分中小船厂由于手持订单耗尽，船台船坞闲置极为普遍和严重。船舶工业将进入剩者为王时代，如何在危机中坚持和坚守，以待享受下一轮的船市盛宴，体现了领导层的魄力和智慧。2012年，现代重工抛售所持有的超6亿美元的现代汽车股票，增加现金流，改善自身金融健康状态；发行总额为5000亿韩元的3年期债券；要求员工“自愿下岗”，日前又决定裁减10%的高薪高管。三星重工新发行7000亿韩元债券以替换公司到期债券。据2011年年报显示，STX集团负债率高达200%。2012年STX集团被迫刮骨自救，成功出售专业建造海工支援船的STX OSV公司股权，正积极拍卖STX能源和STX重工部分股权，以及在美、加、中拥有的油气矿区和煤矿资产股权，并呼吁银行设立私募基金收购拍卖资产股权。日本万国造船和石川岛播磨成功重组，新组建公司成为国内第二大船企，采购成本大幅降低。这些轻装上阵的企业，必将走的更远。
    当前，世界经济缓慢复苏，船队运力严重过剩，船市仍将持续低迷。但国际海事新规密集出台，倒逼船东可能会提前“清退”手中能耗高的老旧船舶，日本邮船已决定拆解一艘1997年建造的17万吨散货船，2012年二手船拆解量高达5930万载重吨，同比增长39.2%，拆解量高于新接订单量1400余万载重吨；另一方面，不少船企已成功开发出一系列低能耗、低排放新船型，性能指标明显优于5年前订造的船舶。时值船价已跌进历史低点和成本线，未来一段时间，船东将迎来订船历史机遇。那些主动调整运力结构的船东将成为未来赢家，但最终能否订船，将取决于船东的经营实力和领导者的战略眼光。
    因此，展望2013年，三国大格局下仍将持续演绎新行情。鉴于历年来日本船东主动调整意愿相对更足，商船三井已宣布将拆解10～20艘船，日本船企多年来的节能技术储备必将迎来春天，预计日本三大指标仍将会小幅提高；中国将继续保持稳定，韩国主力船型市场份额将继续下降，但在海工领域将赚得盆满钵盈。从企业来看，两级分化仍将是最明显特征，市场竞争将更为激烈，只有激流勇进的智者才能蚕食市场仅有的订单，大量中小船企仍只能是看客，破产倒闭将更为普遍；未来成交船型绝大多数都是危机后承接的低价船，未倒闭船企的经营利润大幅下降或亏损将难以避免。同时，那些成功转型的企业则继续享受海工盛宴，但盲目追风的海工后来者恐因海工特有的高技术门槛和供货业绩限制而伤痕累累。