“为净而思”，全球船东的不二选择

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“为净而思”，全球船东的不二选择

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（阿法拉伐为DFDS航运“Ficaria Seaways”号安装净化系统）

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从2015年1月1日起，排放控制区域(ECA)的二氧化硫允许排放量将降至0.1%，海运业也已意识到这一现实。对于船东和运营商来说，他们需要决定采用何种战略来应对这一法规限制，而这一决定也将影响到他们的竞争力。由于各种不确定性因素而不采取任何行动，这无疑是一次巨大的冒险，而且船东们获胜的可能性极低。

由于全球经济发展速度放缓，加上信贷危机、运费低廉、波动的油价以及已成常态的企业兼并，共同构成了席卷整个航运业的“完美风暴”。船东和运营商必须在这种巨大压力下保持竞争力。目前金融市场和各国经济逐渐显露出复苏的迹象，而且船用燃油的花费已经占到船只运营成本的50%，另一个问题也随之产生。许多业内人士已经意识到正在逼近的威胁，但是大部分人都趋向于隐瞒，或仅仅是“抱乐观态度”。

2008年10月国际海事组织(IMO)下属的海上环境保护委员会(MEPC)一致同意逐步降低船用燃料的最大硫含量。修订后的公约附则VI规定燃油硫含量全球上限降低至0.5%，从2020年1月1日起生效。而在适用的排放控制区域(ECA)，这一限制将降至0.1%，从2015年1月1日起生效。截至目前，指定排放控制区域在北欧，包括波罗的海、北海和英吉利海峡。从2012年8月1日起，北美洲和美国加勒比海也将成为排放控制区域。

硫含量法规已经得到批准，且似乎改变不大可能。因此从目前来看，如果船东和运营商希望继续维持目前的利润，或在法规生效之后仍然正常运营的话，他们应当制定适合的战略来应对这一形势。但是，似乎许多人并未采取行动。

来自各方面的争议

早在2008年，IMO就通过了降低硫含量限制的时间表，而且法规得到批准。但是有人阻挠了硫含量降低计划在欧盟成员国中的实施速度和范围，其中不乏海运业游说团和一些政客，尤其是在波罗的海区域更为明显。

然而，将法规延迟执行或完全取消是不可能的。虽然欧盟成员国面临着来自船东协会的巨大压力，但这些国家也不太愿意向IMO提案改变这一来之不易的法规。这些国家在向IMO提案之前首先需要联合其他所

chenjidong

挺好！

Mr小愁

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