散货船建造拐点或现

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波罗的海BDI指数牛气冲天。5月20日站在了11793高位，散货船建造市场也进入高潮。然而，随着钢材的涨价、人民币的升值、散货船建造逐渐饱和等因素相继出现，一部分船厂开始延期交船甚至取消散货船订造合同。专家预测，今年下半年全球散货船建造市场仍将处于高位运行，但增幅会明显低于上半年。　　探寻散货船兴旺原因
　　近几年，造船市场空前兴旺更多的是缘于散货船市场的兴旺。
　　资料显示，2003年全球散货船订单占总量的31％。2007年底，散货船手持订单达到2．26亿吨，为全球手持订单总量的44．4％，几乎占了“半壁江山”。2007年一年的订单相当前4年散货船手持订单的总和。
　　中国散货船建造市场也很繁荣。据统计，2007年中国船厂承接散货船订单高达8215．7万载重吨，占世界订单总量的54．4％。中国建造的散货船在全球完工量所占比重也在上升，2007年高达31．1％。
　　“这几年散货船尤其是大型散货船市场的兴旺，主要的因素是航运指数特别是BDI指数非常高，在船价方面，二手散货船的涨价幅度又远高于新船的涨价幅度。”中国船舶工业经济研究中心资深专家朱汝敬说。
　　朱汝敬认为，全球尤其中国干散货运量的快速增长也是一个重要因素，近年中国干散货运量的增长超过20％，远高于全球平均增速5％－7％，而且世界铁矿石运量增长几乎全部来自中国。“除了远洋运输外，因中国海岸线较长及南北运输分布的不均衡性，沿海散货运量也非常大，值得关注。”他介绍，据日本预测，到2011年，中国沿海散货运量将达到8．5亿吨，其中，2011年中国沿海干散货运量将相当于全球干散货远洋运量的1／4，煤的运量为5．52亿吨，光运煤就需要4－5万吨级灵便型船约300艘。“散货运量的快速增长，使全球干散货供求关系出现了重要的变化，主要是运力的不足，这是造成散货船大规模订造的最根本原因。”
　　而在中国造船工程学会理事长黄平涛眼中，散货船近几年的繁荣可用“四个之最”描述：2007年全球散货船订单为1．51亿载重吨，占新船订单60．4％，所占份额创下历史上之最；全球手持订单约5亿载重吨，而散货船订单约2．2亿载重吨，手持订单吨位创历史之最；1996年底至2000年初，单壳巴拿马散货船船价不到2000万美元，而现在船价已接近3倍了，船价创下历史之最；目前船厂手持订单为38．8万吨级矿砂船，此前全球仅有一艘36万吨级和一艘32万吨级的矿砂船，船舶大型化创下历史之最。
　　多股“暗流”冲击市场
　　“去年世界造船总量为8000万载重吨，预计今年1个亿，明年1．5亿，2010年1．7亿。今后几年船舶建造的快速增长主要是由于散货船建造的快速增长。按手持订单交付日期推算，2009年中国新船完工量超过5000万载重吨，中国将超过日本成为世界第二造船大国，但要看到，中国建造的散货船太多了！明年散货船完工量所占比重高达51．4％，后年将占69．3％。”朱汝敬对散货船建造市场的超常规发展表现出担忧。
　　散货船建造终究逃脱不了市场规则，高峰过后必然会迎来低谷。记者了解到，目前，在众多利好因素之下，一股股不利于市场发展的“暗流”正冲击着散货船建造。
　　根据IMO规定，2010年将有大量的单壳油船拆解后退出市场，这对于油船建造市场是喜事，但对于散货船市场却恰恰相反。大量的单壳油船改造成散货船，而且不但是30万吨级的油船改散货船，包括6万吨级、9万吨级或者是10多万吨级的油船都在改成散货船，这对于散货船市场来说是不确定的因素。
　　面对散货船市场的兴旺，中国大批船厂进入此领域。“随着市场的兴旺，越来越多的船厂进入散货船的建造，在2005年年中时，好望角型船舶建造只有19家，而到今年5月发展到47家。”朱汝敬说。据他介绍，中国有船厂有76家，能够建造散货船的船厂就有25家。我国地方造船能力快速提升，散货船成为新建船厂首选对象。2007年地方造厂承接散货船订单4894万载重吨，占我国散货船承接总量60％，占地方造船船厂订单总量82．8％。地方造船企业与两大造船集团之间争抢散货船订单日益激烈。
　　众多修船厂转向散货船建造、改装，散货船数量快速增长，修理量加大，散货船修理时间延长。好望角型散货船一般2－3年需要进行一次坞修，过去完成一次坞修只需2周，而近年来需要1个月。目前，中国已经成为散货船改装大国，VLCC改装VLOC合计48艘。
　　国际散货船建造也在加剧竞争，按今年3月份航运费率水平，17万载重吨好望角型新船内部收益率达32．3％；二手船内部收益率高达39．7％。欧洲传统航运大国加大散货船订造步伐，今年1－5月份，欧洲各国累计订造新船1483．4万载重吨，占全球散货船订单总量45．6％。同时，中日船东也积极订造VLOC和好望角型散货船。众多国家积极进入散货船建造领域：日本以建造散货船为主韩国大船厂重返散货船建造市场，韩国新建船厂也以建造散货船为主，接单势头迅猛；欧洲部分船厂也开始承接散货船订单，其中有土耳其SEDEFGEMI END船厂，乌克兰ZALIV船厂、丹麦欧登塞船厂、克罗地亚、德国及希腊等国船厂等。
　　警惕“2010年问题”
　　专家预测，今后几年散货的运量增长相对前几年会放慢。据统计，1997－2007年世界散货年均增速为4．5％，最近几年是6－7％；2007－2017年世界干散货海运量平均增速预计在3．5％左右。
　　“现在的好景太长了，目前中国船厂手持订单5亿载重吨，而全球商船保有量仅10亿载重吨，也就是说，在2010年以前，我们的新船产量很可能只有目前保有量的1％。”中国造船工程学会理事长黄平涛也对火爆的散货船市场表示担忧。
　　船舶订单拖期交船和撤消订单问题，更是航运界目前非常关心和敏感的问题。业内有人估计，2008年船舶交付延迟的案例可能在40％左右。2010年好望角型散货船实际完工量比计划量低20－40％。日本某航运公司甚至断言，这个量达到了50％。而朱汝敬认为，在现有散货船手持订单中，由于各种原因不能交船的不超过十分之一。“但无论如何，最终有多少散货船不能按时交付，将会成为影响今后几年散货船市场的一个非常重要的因素。”
　　对今后散货船市场走势估计，朱汝敬表示，今年下半年散货船成交量、新船合同价仍居高不下，但成交量下半年可能要低于上半年；2009年散货船市场走出兴旺，成交量明显下降，新船价格开始下跌，毁约增多；2010年散货船市场进入低谷，“2010年问题”凸显，“这几年完工的散货船太多了，如，今年好望角型散货船完工43艘；明年152艘；2010年更是呈现井喷之势。这么大量的新船进入航运市场必然对散货船建造形成冲击。”
　　今后几年散货船建造市场的不景气，受冲击最大的无疑是中国，相继为日本、韩国、欧洲。因为中国船厂手持散货船订单太高，日本散货船订单80％是来自国内，韩国大型船厂散货船订单不是太大。而且随着市场变化，接单难度将大大加大。“船东对船舶的质量、交货期价格等可能提出更苛刻的要求。一面是船价大幅下降，一面是钢材涨价和人民币升值导致的成本攀升，这对单一散货船建造的企业将造成致命打击。”朱汝敬说，“中国造船业已抓住了散货船建造机会，但过于偏重，因而在抗风险能力方面将遇到较大问题。我认为当前对于中国船厂而言，还是承接散货船订单的最好机会，也可以说是最后的机会，下次机会也许是3－4年以后了。”

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