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“吐故纳新，布局未来”将成为航运业的大势，中国船企必须尽早拿出绿色节能型实船，取得船东信任，树立口碑，在新一轮产业结构调整中抢占先机。
英国克拉克松研究公司11月2日在其《造船周报》中爆出消息：日本大型航运企业商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17万载重吨好望角型散货船，该船的船龄仅为15年，成为全球被拆解的最“年轻”的好望角型散货船；同时，有消息称，该公司正计划拆解1艘建于1998年的超大型油船（VLCC），船龄尚不足15年。这两则消息让不少航运界人士从中嗅出了“格局重构”的味道。
其实，拆解这艘17万载重吨散货船是商船三井今年6月份高调宣称的大批好望角型船拆解计划的一部分。按照原定计划，商船三井年内会拆掉10~20艘好望角型散货船，同时还将封存10艘同型船半年至一年时间。目前，这一计划正在进行中。此外，今年年初，商船三井就曾爆过“冷门”，宣布拆解5艘双壳油船，成为全球首家拆解双壳油船的航运企业，其中4艘是VLCC，1艘是苏伊士型油船。值得玩味的是，4艘VLCC中有1艘的船龄仅为14年。
省钱？省心？“大龄船”提前“寿终”
今年年初以来，商船三井动作频频，主观上说明其对未来市场的发展从根本上是看好的，而且，可以肯定，作为全球最大的油船船东，商船三井在市场惨淡的“非常时期”冒着运营亏损、“体力不支”的风险“清理门户”，将远未至“寿终”的船舶提前拆解，这种行为具有潜在的导向性。
事实上，要在年内完成10~20艘好望角型散货船的拆解，商船三井更多是出于经济性因素的考虑。由干今年航运市场行情欠佳，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）当前仍在1000点关口徘徊，15年以上船龄的船舶已使航运企业处于严重亏损的状态，加上这些船舶的燃油效率远不及新建船舶，不少船舶租赁方不再租用“大龄船”，而商船三井拥有的该型船数量不在少数。10月份，全球最大干散货船承租方之一的美国Cargill公司曾明确表态，今后将坚持租用燃油效率较高的节能环保型船舶，这一动向引起本就有“喜新”传统的日本航运企业的高度警觉，将“汰旧”的步伐提速。
之所以选择将这批“大龄船”拆解而非转到二手船市场兜售，业内相关专家认为，一方面，这和日本航运企业长期秉持的理念有很大关系，作为航运界的领导者，商船三井很愿意从平衡整个航运市场结构的角度出发，在主动削减运力方面为业界作出表率；另一方面，当前的二手船市场十分萎靡，成交价甚低，转售一艘二手船与变卖废钢所赚得的收入没有太大差别。根据克拉克松公布的售价，一艘15年船龄的好望角型散货船二手船价格在1300万美元左右，而拆解后变卖钢铁就能卖出950万美元，况宜，当前二手船市场乏人问津，“有价无市”，真正的售价远达不到1300万美元的水平。
至于将15年船龄的双壳油船进行拆解，一方面是出于经济性考虑，另一方面，可以说，商船三井完全是“被逼”作出的决定，因为从当前各家航运公司普遍“推崇”的安全性上看，租船方明显“热贴”15年以下船龄的“年轻面孔”，而且，各租船方之间似乎达成了一个不成文的共识，就是宁可多贴钱，也尽量少碰甚至不碰15年以上船龄的老船。有租船公司抱怨，运营这些老船实在不省心，风险太大。这与当前他们宁可多花钱租用双壳船而不愿使用单壳船的情形如出一辙。
“归根结底，商船三井这么做是为了打造后市竞争力。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙认为。商船三井方面明确提出，今后的一切工作要围绕两点进行，一是将船队年轻化，二是为客户提供优质服务。而这两点，就是其核心竞争力的最有力保证。
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发表于 2012-11-16 16:18
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