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日本的中型造船企业目前正采取各种策略，以使自身能与价格更低的外国造船企业竞争。日元汇率居高以及欧盟的债务危机或许为日本船企提供了一个“逆流而上”的机会，且其中大多数企业相信他们有能力与对手一争高下。 在目前的市场寒冬中，日本造船业的经济指标并不理想。所有接受《造船师》采访的日本船企一致认为，在与韩国和中国造船企业竞争的过程中，居高不下的日元汇率导致日本建造的船舶价格过高。
对此，日本海事协会（NK）对目前日本船企所面临的问题进行了概述，并对其应对措施进行了简要分析。
“日本造船业正处于一个非常困难的境地，造成这一局面的原因不仅仅是市场不景气，还包括令人难以置信的日元汇率。为了在当前的危机中求生存，日本造船企业正在探索各种方法，包括并购和海外扩张。我认为，在较长一段时间，我们将会看到更多这样的努力。”NK执行副总裁角張昭介（Shosuke Kakubari）表示。
然而，NK也指出：“虽然各自的战略可能会有所不同，但日本造船企业都非常重视技术经验的累积，且会继续进行革命性新技术的研发和船舶设计工作。在未来多年中，日本船企将继续在全球造船市场上占据相当大的份额。”
NK表示，日本海事业为应对竞争对手挑战而采取的三大主要战略为并购、海外扩张和创新。值得关注的一个例子便是石川岛播磨重工（IHI）旗下的石川岛播磨海事联合（IHI Marine United）将与环球造船（Universal Shipbuilding）合并，合并计划于今年10月实施。
根据今年1月发布的一份声明，石川岛播磨和环球造船的股东认为这一合并十分必要，其目的是为了和韩国及中国的造船企业竞争。
这份声明指出：“在对此事进行的研究过程中，有观点认为，建立一家全新企业的必要性在不断增加。由雷曼冲击（Lehman Shock）引发的金融危机使得造船行业的市场环境发生了很大变化，鉴于此，我们的研究花费了比预期更长的时间。”
作为经济危机的后果之一，目前日本造船行业正身处“一个恶劣的商业环境”。这份声明还指出， “严重的全球性供需失衡”，以及“中国船厂的产能大量增加，全球新船需求急剧下降，日元过度升值，美元对日元汇率跌破80元大关”等给日本船企带来了严重影响。
IHI和环球造船的合并被认为是“日本造船业在与韩国、中国船厂激烈的订单竞争中的必要举措”。
目前合并条款仍在评估中，但大部分的合并交易已被双方确认。
举例来说，新公司“日本海事联合”（Japan Marine United，简称JMU）的高级职位将由两家企业的高管来担任，石川岛播磨的社长藏原成实（Shigemi Kurahara）将担任JMU董事长，环球造船的社长三岛慎次郎（Shinjiro Mishima）将就任JMU社长。新公司的2位监事及4位董事职位将由石川岛播磨和环球造船的人员共同担任。
尽管一些合并的细节还未最终敲定，但若此交易在9月30日举行的股东大会上被通过，则新公司将于2012年10月1日正式成立。
如果此交易被批准，联合造船的母公司“日本钢铁工程控股公司”（JFE Holdings）及石川岛播磨重工均将持有JMU45.93%的股份，而此前拥有环球造船15.07%股份的日立造船（Hitachi Zosen），则将持有新公司8.15%的股份。
石川岛播磨与环球造船的合并可谓日本中型船企采取措施应对危机的一个典型事例。不过，另一家船企大岛造船（Oshima Shipbuilding）却并未采取合并这一做法。
大岛造船在进行海外扩张和创新的同时，仍坚持走其“在经济衰退期间保持市场份额”之路，即使这意味着亏本造船。 “我们的策略是保证手持订单量，但我们将亏本生产。”大岛造船的工程师、总经理森茂弘（Shigehiro Mori）解释说。
他表示：“我们最大的担忧是没有工作。我们相信，如果有工作，我们就能设法应对。”
事实上，大岛造船保持其市场份额的措施仅仅是其未来“三管齐下”战略的一部分，其他措施还包括削减成本和在海外投资。该公司已经获得了一家越南船厂的经营许可。森茂弘解释说：“我们希望未来5年在越南发展。”
考虑到目前船价太低，大岛造船将等到船市回暖后再迈开其进军海外的步伐。森茂弘透露，该公司有可能首先在越南建造散货船。然而，“这还未最终确定”。他补充说，由于担心公司在日本的工作岗位会减少，“越南船厂是一个非常敏感的问题。”
大岛造船将采取的第三种举措是削减成本至较低水平，并从韩国进口价格更低的船用设备。他解释说：“我们从韩国购买一些设备以弥补日元升值带来的损失。”
日元升值会对日本船企产生负面影响，这一点早已被证明。因此，不少具有政治敏感性的企业提前从国外购买设备。大岛造船购买的设备包括发电机、船梯等。
韩国船用设备制造协会（KOMEA）向《造船师》介绍说，由于韩国主要船企65％左右的产能已由造船转为海洋工程建造，其生产船用设备的成员企业已经转向其他市场，它们对日本的出口正在增加。
虽然日本船企不愿意谈及从国外采购船用设备一事，但它们还是未能经受住更廉价的进口商品的“诱惑”。不过，日本船企通常会补充说，他们鼓励日本的船用设备供应商降低成本，从而与韩国和中国的供应商竞争。
三菱重工（MHI）船舶与海洋工程事业部副总经理上田直树（Naoki Ueda）表示，进口设备是一个非常敏感的问题，但他也透露，三菱重工在“留意”韩国和中国的设备。上田直树说：“我们正在推动日本的设备供应商，鼓励他们进入技术门槛更高的市场，如豪华游船和液化天然气船领域。”
即便日本船企采取了多种措施，但订单不足的现状仍使他们不得不转产。举例来说，三菱重工的神户船厂已转向核电领域。
今治造船的社长桧垣行远（Yukito Higaki）与上田直树持类似的观点。但他表示，如果日本的劳动力成本较高，日本仍然可以通过提高生产效率来提升竞争力。他说：“如果日本的原材料价格与韩国相同，我们依然具有优势。”
桧垣行远表示，该公司也在从韩国进口一些次要的船用物资，如锚链及部分钢材。但是，今治造船的策略是保持高质量，而非进行价格方面的竞争。桧垣行远强调： “我们不打算打价格战。”
今治造船目前的手持订单有250～260艘船，约为3年的工作量，其中大部分订单是在船价大跌的2010年之前接获的。然而，这家船企在2011年只获得了40艘订单，今年以来仅获得了15艘订单。此外，今治造船85%的订单来自于国内船东。
与今治造船相比，大岛造船称该公司每月交付3艘船舶，因此每年需要约40艘新船订单来维持生产。目前其手持订单量为110艘船，其中20艘为今年新接的订单。
受场地不足的限制，大岛造船在建造复杂船舶时要花费更多的时间。因此，这家企业只生产自己设计的散货船，包括其最新设计的70000载重吨Wood Chip/Lite散货船。
而今治造船在很多方面与大岛造船不同：今治造船共有11个船台，且拥有8家配套厂，通过内部竞争，这些工厂能为该公司提供价格最优惠的船用设备。
今治造船社长桧垣行远的观点是：利用技术优势非常重要，而日本已形成的这一优势能够弥补其生产成本较高的缺点。他表示：“我们的技术团队能够研发新技术。”
这意味着，不仅今治造船能够提供先进的技术，日本的船舶工程师整体都能设计出燃油效率高的船型。
桧垣行远介绍，“三井造船正在开发其首型低速燃气发动机，三菱重工已开发出一种采用液化天然气系统的新船型，该型船能使燃油消耗量从120吨/天下降到102吨/天。”
他补充说，明年今治造船将开始建造燃油效率更高的新型散货船。 “目前的潮流是使船舶低速航行以节省燃料，这可以通过使用电控燃油喷射系统来降低发动机转速、采用更大的螺旋桨来实现。”他解释说。
目前，三菱重工和今治造船在合作研发新型集装箱船。此外，这两家企业正试图联合接获10～12艘集装箱船订单––每家企业建造6艘船。不过，对于船东是谁以及订单的其他细节，桧垣行远不愿多谈。
然而，他也透露上述船舶的设计方案会有一些改变：“如果集装箱船的航速发生变化，船体的外形会相应改变。由于航速要降低到18节，因此船体将变得更宽以增强其稳定性。这意味着集装箱可以被堆得更高，从而增加船舶的装载量，并使能耗降低20％。”
今治造船还将采用三菱重工针对大型船舶研发的空气润滑系统（MALS）。桧垣行远解释说：“我们有自己的空气润滑系统，但该系统更适用于浅吃水船舶，即吃水10米左右的小型船舶。我们的系统通过了认证，可节能5％。”
他表示，今治造船建造的吃水14～15米的较大型船舶将安装三菱重工的空气润滑系统，尽管他“不确定该系统的效率如何”。然而，三菱重工的上田直树则对其效果十分肯定，称这一系统能使集装箱船的能耗降低10%，使慢速航行的散货船的能耗降低7%。不过，上田直树也补充说：“我们保证三菱重工建造的船舶能够实现上述节能效果，但对于第三方建造的船舶，则无法保证同样的节能效果。”
对三菱重工来说，开发上述技术是为了保持其造船业务。但上田直树也坦承，目前散货船的新船价格及其运价都太低，因此三菱重工将更专注于LNG船、集装箱船等高技术船舶。
然而，上述高技术船舶市场也并不景气。对该公司来说，船舶设计以及技术转让将在其业务中扮演重要角色。
为此，三菱重工正开展一个新的项目，将其MALS系统应于新建的客渡船“波之上”（Naminoue）号。上田直树表示，这将证明其空气润滑系统“可以应用在船体细长的船舶上”。
此外，三菱重工还将提供其他的节能技术及产品，如废热回收系统，该系统能够驱动蒸汽轮机或燃气涡轮机，通过轴带发电机产生电力。
不仅如此，三菱重工还生产出高压LNG喷射系统，为安装LNG发动机的船舶配套。该系统将由三井工程系统公司（Mitsui Engineering Systems）以购买许可证的方式来生产，这家公司也以同样的方式生产曼柴油机与透平（MAN Diesel & Turbo）公司的发动机。上田直树说：”我们希望能向多家船厂出售上述系统。”
其他中型船企采取的措施则是发挥日本的技术优势，并将其与降低成本结合起来。一个典型的例子是名村造船（Namura Shipbuilding），该公司设计了一型全新的34000载重吨散货船，该船是在其32000载重吨散货船的基础上研发的，不仅吨位有所增加，其燃油效率还提高了16％。名村造船的代表董事、副总裁吉冈小林（Syuzou Yoshioka）说：“我们请中岛螺旋桨公司（Nakashima Propellers）为该船开发了一种新型螺旋桨，此外该船使用了曼柴油机与透平公司的电控发动机。”
名村造船还在设法降低生产成本，比如由日本的海事团体研发新材料和新技术，并从国外采购一些材料，如从韩国进口钢板。
尾道造船（Onomichi Dockyard）则对其油船设计进行了改进，并通过安装新开发的平行鳍，改变经过螺旋桨的水流，以提高螺旋桨效率。
内海造船（Naikai Zosen Corporation）则与环球造船合作开发出了超级导流管。此外，该公司还改善了其船舶的船首设计。“在风大浪急的情况下，X船首的燃油效率更高。”该公司的设计总监表正和（Masakazu Omote）表示。
无论是通过合作进行技术创新，还是通过进口船用物资、设备或投资海外来降低生产成本，都是日本中型船企努力保持自身竞争优势的举措。这些企业能否成功，或许要由海事行业此次的衰退有多严重、何时结束来决定。
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发表于 2012-10-18 16:51
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