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本帖最后由 龙船客服 于 2012-10-12 15:52 编辑
编者按：2011年春节过后，东南沿海的劳动力缺口再次出现，“用工荒”成为人们关注的焦点。与往年不同的是，今年工人吃紧的不仅是珠三角、长三角，像河南这样的传统劳务输出地区也开始出现工人紧缺现象,“用工荒”似乎正成为全国性的问题。中国的“人口红利”正在逐步消失，“用工荒”已深刻影响到我国的经济结构模式。海洋工程作为一个高科技高技术性的新兴产业，在高端人才方面的“用工荒”尤为突出，“用工荒”出现的原因何在？对中国海洋工程产业业是重大打击还是转型契机？面对这一深刻的经济变局，海洋工程产业该如何调整思路？
人才作为重要的人力资源，越来越成为企业获取竞争优势的基础。30多年我国船舶工业通过走出去，请进来加上自己培养已经造就了一批海工方面的专业人才。但是这与当前我国海洋工程的发展显然远远不够，尤其是高端的设计人员、熟悉海工市场的经营人员、善于运用系统理论的项目管理人员，还有与之配套的法律、金融人士等等。众所周知，做成一项工程单靠几位领军人物是不够的，需要组成一个有层次的团队，直到有相当数量的基层干部，优秀的班组长和熟练的高级技术工人等。而我国海洋工程还处于起步阶段，不同层面均面临着人才紧缺的问题，尤其高技能人才缺口最大。调查资料显示，目前，我国绝大部分船企均存在较大的高技能人才缺口，特别是在造船生产主力军的劳务工当中，高级工的比例往往不到10%，不少企业甚至低于5%。因此在新的形势下，船企只有建立长效机制，保障“人”这一企业生存发展最基本的要素，形成合理的人才队伍结构，不断提高各层次人才水平，才能实现持续、健康发展。
目前，世界海洋工程装备总装建造大多由造船企业来完成，尤其是中国的造船企业，包括国有大型造船企业，地方民营造船企业以及中外合资、独资的造船企业，其人力结构有“正规军”（正式员工）和“野战军”（外包工）之分，无论是船舶建造还是海工装备建造，“野战军”的数量占到了全厂总人数的一半，有的甚至高达75%以上，他们在船舶与海工建造过程中，鉴于其“身份”和本身的知识结构，大多数处于含金量较低或价值量低端的工种中，如分段涂装、大量的焊接、打磨、特种涂装、清洁等，外包工独揽了大量的苦、脏、累、险工作，凸显出船舶与海洋工程劳动型密集的特点，但是这些工作都是造船厂建造每一艘船舶与海洋工程产品不可或缺的部分。
从另一个角度思考，若外包工在造船企业中比例不断增加，逐渐取代或吞噬“正规军”地位，那么船舶与海洋工程整个行业的发展就岌岌可危了。要知道外包工具有很大的流动性，是一群嗅觉非常敏锐的“猎鹰”和“逐利”的团体，一旦船舶与海洋工程市场不好，他们会迅速果断地退出。2008年金融危机就是一个典型案列，不仅仅是船舶与海洋工程行业很受伤，其他各行各业都遭受了重大创伤，出现了满城皆是“用工荒”局面。对造船厂本身而言，缺乏一支长期稳定的人才队伍，将直接影响公司的战略发展，不利于公司做强、做大。更重要的是，外包工的素质和技能相比造船厂“正规军”而言，在造船质量、安全和责任性等诸多方面都存在一定差距。所以，我国船舶与海洋工程行业的人力资源结构，必须进行合理的调整、整顿，同时加强海工专业技术人才的培养和储备，方能抵御因环境变化带来的风险，也有利于我国船舶与海洋工程行业又好、又快地可持续发展。
目前，我国海洋工程行业“用工荒”的主要表现在以下几个方面：
首先，缺乏领军人物，研发设计力量薄弱。目前我国建造的大部分海工产品，其基本设计靠从国外购买，国内船企和海工设计单位更多地是进行生产设计和施工设计。国内研发机构和研发项目所获得金融支持比较少，受科研经费的限制，缺乏行业领军人物，专业研发设计人员较少，研发能力有很大的局限性，也是国内海工领域自主研发和创新能力一直较低的主要因素之一。虽然中船集团708所也开始具备部分深海钻井平台、FPSO设计能力，并形成了自主品牌，大连重工、上海外高桥造船、中远船务、烟台莱佛士等也在世界海工制造市场中占有一席之地。但与国外相比，无论在技术方面，还是在市场建造方面都还有很大差距。如美国LeTourneau公司是自升式钻井平台设计先驱，全世界约1/3的自升式平台是LeTourneau的型号；在钻井船建造方面，韩国三星重工、大宇造船、现代重工和ST X造船市场占有率达94%以上；在FPSO新建和改装方面，韩国和新加坡市场占有率分别高达67%和82%。
其次，金融人才不足，不敢贸然试水。目前我国金融机构在海工领域的参与度较低，一方面，国内金融机构在海工融资领域缺乏了解和经验，对境外平台运营商的资信也难以把握，不敢贸然试水；另一方面，海工设备技术难度大，系统集成度高，产品制造、安装、调试供需复杂，施工进度也不易控制，常常出现生产设备延期交付的现象。正是如此，国内金融机构对于海工企业的生产制造能力难以掌握，同时国内又缺乏权威的海工专业咨询机构，这就使得国内金融机构不仅对具备有一定建造经验的大型海工企业融资慎之又慎，对没有相关建造经验的海工企业和中小海工企业更是避而远之。此外，由于金融危机影响而导致的融资困难问题目前仍未完全消退，我国船厂也相继遇到了海外船东付款拖期和订单取消等问题。海工企业融资难的问题尚未解决，国内外海工项目融资中很难看见中资金融机构的影子。
再次，行业缺乏竞争力，无法留住人才。任何企业人才开发与使用工作实际上要解决两个主要问题：一是如何留住人才；二是如何激励已留住的人才，使其更好地为企业工作。目前造船企业整体工资水平没有竞争力，出于对更高水平薪资待遇的追求，是造船企业人才跳槽很常见的原因，加上造船企业工作环境使得很多高校毕业生望而却步，改投其他行业。此外，人才不是留住就行了，更主要的是对留住人才进行有效的激励，有效地激发他们的积极性和热情，更好地为企业服务。否则，不但对实现企业目标会带来不利影响，还会使留住的人才再次流失。
最后，高端人才的不足，导致行业内部无序挖人。当前的确有一个不值得提倡的倾向，就是无序挖人，哪方面需要就高价引入，甚至不惜天价。这实际是一种恶性竞争的不良行为。好像一时占了点便宜，实际上既伤害了别人，长远来讲对自己企业，对整个行业的健康发展都是不利的。我们提倡进军海工装备的企业要有长远谋划，在团队建设和各类人才的培养上要把眼光放长远，要把企业整体上建设成学习型企业，营运良好的企业文化，创造一个和谐的用人、留人的环境。要用体制和机制上的创新联合其他方面的力量为我所用，步伐才能稳妥一些。
鉴于我国海洋工程行业“用工荒”的现状，可以依托重大创新项目的实施和重点科研基地的建设，以及海洋工程装备作为新兴战略产业的发展机遇，加大学科带头人的培养力度，积极推进创新团队建设。对核心技术领域的高级专家要实行特殊政策，防止重要科技人才流失。加强科技创新与人才培养的有机结合，鼓励企业、科研院所与高等院校合作培养研究型人才。加强大学和专科院校船舶和海洋工程领域的教学科研力量。鼓励企业多渠道、多方式聘用和培养高层次科技人才，构建有利于创新人才成长的文化环境。
比如，我国开设船舶与海洋工程本科专业的院校主要有上海交通大学、哈尔滨工程大学、武汉理工大学、大连理工大学、天津大学、华中科技大学、海军工程大学、大连海事大学、华南理工大学等20多所。为适应市场发展需求，各学校目前都在不断加强学生实践能力的培养，也实时调整了培养方案，但系统而深入地研究针对新市场需求的船舶与海洋工程特色专业人才培养模式，目前还很少。因此根据市场需求和专业特点，探索新形式下船舶与海洋工程本科专业人才培养模式就显得非常必要。再如，可以参照中远船务的模式，从新加坡引进人才，如果引进了新加坡海工方面的人才，就意味着一步到位地引进了世界上最优秀的技术研发人才。在引进新加坡海工人才之后，也就相应地引进了新加坡的设计模式、管理模式，甚至还包括客户等。截至目前，中远船务从新加坡招聘了大约30位设计及建造方面的人才，有了国外的顶级人才加盟，很多国内船厂的技术骨干也慕名而来，在很短的时间内，中远船务就组建了一支300多人的海工技术和建造团队。
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发表于 2012-10-12 08:32
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