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发表于 2012-8-21 13:42
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来自： 中国河北保定
一.PSPC的背景和制定过程
由于专用海水压载舱的腐蚀状况,严重威胁船舶的航行安全和结构安全,国际海事组织(IMO)对压载舱涂层的性能越来越重视.1995年11月通过第A.798(19)决议《专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南》,以改进散货船和油轮的压载舱安全性能.1998年7月,《专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南》被SOLAS公约修正案第II-1/3-2条引用,但仍属建议性并非强制性.2002年12月海安会(MSC)76次会议通过了制定强制性的国际涂层性能标准,并指定船舶设计设备分委会(DE)承担此项任务.
2004年11月,IACS和航运工业界(ICS,INTERTANKO,INTERCARGO等)成立联合工作组,在《专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南》和油轮结构论坛TSCF《压载水舱的涂层防护体系和表面处理指导原则》的基础上,起草了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》草案(以下简称《涂层性能标准》).
2006年5月18日,在英国伦敦国际海事组织(IMO)总部举行的第81届海安会(MSC81)上,采纳和吸取了中,日,韩等国家的部分建议和意见,确认了《涂层性能标准》的强制执行日期为:2008年7月1日以后签订合同的船舶,若没有建造合同,适用于2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶,或2012年7月1日以后交工的船舶.批准(APPROVAL)了《涂层性能标准》的文本.
2006年12月9日在MSC82会议上正式通过(ADOPTION)了《涂层性能标准》.
《涂层性能标准》超出了目前我国大多数船厂的实际生产水平,实施后必将对造船产量,建造成本,建造周期和造船质量管理等诸多方面产生重大影响.
二.《涂层性能标准》中影响造船业的关键问题
1,涂层的目标使用寿命为15年;
2,合拢后的表面处理要求:"大接缝St3,或更好,或可行时Sa2.5.小面积破坏区域不大于总面积的2%时:St3.相临的破坏区域的面积超过25 m 或超过舱室总面积2%,应达到Sa2.5."
3,涂装前钢材表面的水溶性盐含量≤50mg/m (相当于氯化钠),ISO8502-9;
4,为保证该标准的实施,应具有NACEⅡ级,FROSIO红级或认可组织承认的相同级别的够资格的涂装检查人员;
5,灰尘颗粒大小为3-5时(直径>0.5mm),1级.小颗粒灰尘如不用放大镜可见,应去除,相当于2-3级;
6,分段表面处理和涂装"被破坏的车间底漆和焊缝处理达到Sa2.5;如果车间底漆未通过涂层兼容鉴定,完整的车间底漆至少要去除70%,达到Sa2.0;"
7,表面缺陷处理,自由边的处理要达到R2mm的圆角或经过三次打磨;
8,一,二次表面处理后的粗糙度均为30-75um;
9,名义总干膜厚度(NDFT)320um;
10, 符合新标准要求的车间底漆的选择;
11, 符合新标准要求的压载涂层的选择;
12, CTF文件的内容确认及送审程序;
三.针对上述关键问题,目前国内船厂存在的问题和我们应采取的应对措的初步分析,详见表一.
表一 《涂层性能标准》关键问题应对措施的初步分析
序
新标准要求
国内船厂现状
存在问题
采取的措施建议
1
涂层的目标使用寿命15年
一般为1年,个别特殊船舶或海洋工程为10,15,25年
无形中提高船舶施工全过程的要求;现有船舶建造工艺及涂装施工工艺改进;15年目标使用寿命的理解吸收.
加强船舶建造策划,如:完善船舶建造方针书的策划等;
在建造技术规格书或相关技术协议中明确相关内容并将风险转嫁;
改进和创新原建造工艺和施工工艺,完善可行的管理程序.
2
合拢缝表面处理St3或更好,邻近区域破损面积超过25 m 或超过舱室面积2%宜Sa2.5级
一般为St2- St3
合拢缝的尺寸如何界定;
b) 破损面积2%如何计算,哪些破损属计算范围之内;
制定企业衔接标准,与船级社等协商可行的合拢缝尺寸;
提高船体建造精度控制;
改变习惯的设计,工艺与施工方法;
船体,舾装等同步设计,提高分段舾装完整性;
确认可行的破损面积测算方法,如先目测,后采用划格法实测;
开展深入准确的涂装生产设计,确保压载舱面积的准确性;
考虑增加必要的真空喷砂设备.
3
水溶性盐含量(相当于氯化钠)≤50mg/m
北方船厂40-100mg/m
南方船厂略好
如何降低可溶性盐的含量使其满足标准要求;
标准要求盐份检测每个分段一个点,如何选取.
保证一次表面处理的清洁度,粗糙度和车间底漆膜厚;
保证一次表面处理的磨料和车间底漆的稳定;
加快生产施工进度,使分段制作周期达到2-3个月;
适当考虑分段制造过程中的摆放环境和必要的临时保护;
加大二次表面处理力度和标准;
考虑增加必要的洗水设施
建议制定衔接的企业标准,同时征求油漆商意见如何选取
4
应具有NACEII级,FROSIO红级或认可组织承认的相同级别的够资格的涂装检查人员
大多船厂没有满足要求的涂装检验人员
国内无相当的认可机构
取得相关资质较难且费用较高.
国内相关部门或协会尽快成立相当的认可机构,为我国各船厂人员培训取证;
船厂通过油漆公司等形式,安排主要涂装检查人员进行必要的资质培训.
5
灰尘颗粒大小为3-5时(直径>0.5 m m),1级.小颗粒灰尘如不用放大镜可见,应去除,相当于2-3级
特涂舱2级,其他区域3-4级
a)如何达到新标准要求的指标;
对一次表面处理应调整完善必要的除尘设施;
对二次表面处理应采用必要的吸尘设备;
制定企业衔接标准,供认可和现场交验.
6
分段表面处理和涂装"被破坏的车间底漆和焊缝处理达到Sa2.5;如果车间底漆未通过涂层兼容鉴定,完整的车间底漆至少要去除70%,达Sa2.0"
大多船厂为St3
a)是否具备足够的喷砂能力;
必要的喷砂厂房和涂装场房的建设与投入;
满足新标准要求的车间底漆的选用.
7
表面缺陷处理及自由边处理要R2mm的圆角或经三次打磨
大多船厂对该指标较为模糊
a)能否做到,如何检测;
制定企业衔接标准,供认可和现场交验;
增加必要的专用设备;
统筹安排表面处理的时机.
8
一,二次表面处理粗糙度30-75um
大多船厂为60-120 um
a)如何达到新标准要求的指标;
确定合适的磨料型号及配比,确保其应用稳定;
确定合适的一二次表面处理的各项工艺参数,确保其过程稳定;
加强与完善一二次表面处理过程控制
9
NDFT(名义总干膜厚度)320um
NDFT 300um(二度)
a)如何确保二度膜厚的实现;
考虑采用满足新标准要求的高固份环氧涂层;
喷涂设备相关参数的调整;
喷涂工人进行必要的培训.
10
要求车间底漆有兼容性的认证
大多数船厂采用的车间底漆没有相关认证
a)符合新标准要求的车间底漆选择;
要求油漆商按新标准要求的程序取得相关认证;
车间底漆选用后要尽可能稳定.
11
要求压载舱涂层要有相关认证
部分船厂采用的压载舱涂层没有相关认证
a)符合新标准要求的压载舱涂层选择
a)要求油漆商按新标准要求的程序取得相关认证;
12
CTF文件的内容确认及送审
目前没有要求
a)CTF文件的内容确认及送审程序;
与相关船级社协调,确认需要提交送审的文件内容及程序;
船厂质检部门应按标准要求的格式完成全部的检验报告,交船前提交船级社.
四.《涂层性能标准》的实施对造船成本影响的因素分析(见表二)
表二 《涂层性能标准》的实施对造船成本影响的因素
序
项 目 内 容
新标准要求
影响成本的因素
1
表面预处理后的清洁度
标准求1级
除尘设施的完善,施工周期增加
2
表面预处理的粗糙度
标准要求30—75um
磨料的选型及配比方案的确定
3
车间底漆认证
新标准要求,按其指定的程序进行认证
认证后导致车间底漆价格上升
4
二次表面处理清洁度
标准要求1级
除尘设备增加,施工周期增加
5
二次表面处理粗糙度
标准要求30—75um
磨料的选型及配比方案的确定
6
二次表面处理盐份值
标准要求50mg/m2
增加必要的洗水设施,增加报验时间
7
符合新标准要求的压载涂层选用
用于压载水舱的环氧涂层需按新标准规定程序取得认可
认证后导致压载舱漆价格上升
8
涂层膜厚增加
2x160um
油漆数量增加,涂层施工周期增加
9
CTF文件送审确认
CTF文件需送审
增加设计周期
10
合拢后修补率小于2%
合拢后修补率小于2%
增加船舶设计周期
增加舾装生产施工周期
增加真空喷砂设备
增加涂装生产施工周期
11
具备资质的涂装检查员的培训
要求具有相关资质的检查员
增加培训周期和费用
12
上述各项目及其相关的管理成本
管理成本因素
13
其它
由表二可见,IMO《涂层性能标准》的实施,对我国造船业有比较大的影响,经初步测算,将使船舶建造周期延长至少二至三个月,造价至少增加15%.对于国内的大型骨干船厂来讲,尽管有较好的硬件设施,较高的生产管理水平,但对其年产量将产生冲击;而对于大多数的中小型船厂来讲,将面临一场生死考验,如不及时加大硬件投入,提高生产管理及技术工艺水平,势必将退出出口船舶的市场.
从另一个角度来讲,《涂层性能标准》的实施,也将对我国造船业的技术工艺和生产管理水平的提高与发展起到积极的推动作用,也是一个契机.在此,我们呼吁造船界的同仁们要积极应对,在国家相关部门和涂料行业协会的大力支持下,不断创新,与时俱进,为实现我们成为世界造船强国的目标而努力奋斗!
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