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我国造船业订单量只够维持1.8年
发布时间:2012-08-02 07:27:04 | 来源：中国证券报
工信部装备工业司7月31日发布的数据显示，上半年，全国造船完工量3220万载重吨，同比增长4.2%；承接新船订单1074万载重吨，同比下降50.3%。截至2012年6月底，我国手持订单仅剩12587万载重吨，同比下降30.7%，比2011年底下降16%，已不足我国造船业1.8年的工活量。按手持订单交付期推算，部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求。
保持四成市场份额
在世界船市低迷的时期，我国仍能保持较高的市场份额。统计数据显示，上半年中国船舶工业造船完工、新接订单、手持船舶订单（6月底）三大指标，按载重吨计分别占世界市场份额的40.7%、40.8%和42.3%；按修正总吨计算，三大指标占比也都超过35%。
上半年，全国规模以上船舶工业企业1630家，完成工业总产值3971亿元，同比增长4.7%。其中，船舶建造业2999亿元，同比增长0.5%；船舶配套业565亿元，同比增长25.8%；船舶修理业87.9亿元，同比增长9.8%；船舶改装业157亿元，同比增长25.4%；海洋工程装备制造业141亿元，同比增长10%。
国际新造船市场上，需求船型结构较上一年再度发生变化。尽管散货船成交总量低迷，但依然占据市场主导地位，油船成交也开始小幅回升。与油气勘探、开发、生产及运输相关的大型装备产品市场（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。业内专家指出，目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。
接船难 交船难
今年上半年，新船成交持续低迷，国内新接订单仅为1074万载重吨，只有同期新船完工量的33%。同时，受散货船市场极度低迷的影响，撤销船舶订单量有所上升，上半年全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍。
受航运市场低迷，船东经营持续亏损的影响，交船难的现象从中小船厂向骨干船厂蔓延。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付越来越困难。部分造船企业管理粗放，对规范、标准理解不充分，对船东的严格要求不相适应，交船难度明显加大，延期交船情况增多。
受金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难问题加剧，新船合同的预付款比例从40%大幅下降至10%左右，且交船后进度款支付的比例较多，还不能及时回款，使企业生产资金流动性不足问题日益严重。统计显示，1～5月份我国船舶企业应收账款同比上升26.6%，负债同比上升9.5%，利息支出同比上升43%，财务费用同比上升77%。
船舶市场持续低迷，我国船企占据优势的三大主流船型船价继续下跌，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，1～5月份我国船舶行业主营业务收入同比增长了5.3%，但主营业务成本同比增长7.2%，增幅高于主营业务收入1.9个百分点。产品销售利润率仅为4.77%，同比下降30.7%。亏损企业数量增加到347家，亏损额同比大幅上升62.9%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。
业内专家建议，相关部门应加大资金投资力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型向高新技术船型转移，帮助和引导企业形成品牌优势；鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，坚决淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，改善产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。
中国造船业面临行业洗牌
发布时间:2012-08-01 06:52:29 | 来源：北京商报 | 作者：
受全球航运市场持续低迷的影响，原本就身处困境的中国造船业更是雪上加霜，整个行业内部长期以来积存的问题也开始浮出水面。“以前是订单难、开工难、融资难，现在变成了生存难。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，虽然行业洗牌在业界已经喊了两年，但真正的破产潮却尚未开始。
订单量十年最低
7月24日，广州广船国际股份有限公司公布上半年业绩，预计净利润同比下滑超过50%；而中国最大民营船企熔盛重工日前也证实了上半年未拿到一张订单的窘迫经营状况。
另据媒体报道，由于造船业产能过剩，新船价格被推至8年来新低，并导致全国1500多家造船厂今年上半年损失49%的订单，国内造船业的订单已经锐减到近10年来最低水平，同时，行业毛利率也跌至历史低位。很多船厂是“赔钱赚吆喝”，订单没有利润或负利润的情况比比皆是。
中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年1～6月，全国造船完工量为3220万载重吨，同比增长4.2%；承接新船订单量为1074万载重吨，同比下降50.3%；6月底，手持船舶订单量为1.2587亿载重吨，同比下降30.7%，比2011年年底下降16%。
中国造船业长期以来一些为人诟病的问题，比如产能过剩、研发不足、产业链短、同质化严重、低附加值船型为主等等，在造船极寒的今年，成为了足以致死的病因。在此行情下，一些大型船厂尚且能依靠旧订单勉强支撑，而一些中小船厂则相继沉入破产潮。
破产大潮将至
上月，因身陷3亿元债务，浙江台州最大的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司向法院提交破产申请。这也是继去年宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江第三家破产倒闭的造船企业。实际上不仅是浙江一地，中韩合资的大连东方精工船舶有限公司也于6月宣告破产，而重庆多个造船厂在春节后就因无船可造而停工歇业。
“破产大面积发生，这是去产能的最好方式，等于挤掉近几年非常规扩张带来的泡沫。”包张静对记者表示，在这一轮行业洗牌中，破产的比例要远远大于兼并重组。
包张静说，虽然这些不具备竞争力企业的破产淘汰，可能会让整个行业回归正常，但对于个体的船企来说肯定是非常痛苦的。“前些年行业旺盛时期，民间资本踊跃进入后繁殖了大量中小船厂，他们该赚的钱都赚了，该赔的也都赔了。现在破产不能怪市场，也不能指望政府来救市，要以自身的生存能力来应对这个环境。”
造船业的上游是航运业，市场需求与国际煤炭、铁矿石等大宗商品的运输量息息相关；而下游则连通钢铝材、电机等行业，对宏观经济有着敏锐的反应。当前，造船业的不景气并不只是中国，在全世界范围内都有体现。
据了解，目前，韩国造船业也面临一些困境，但同期获得的订单数量远超过他们的中国同行。同时，韩国获得的高附加值船舶的订单量没有减少反而在增加。中国造船企业长期以来依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式已经难以在国际竞争中取胜。
财经评论人叶檀曾撰文指出，中国造船业应该学习韩国模式。而所谓韩国模式就是注重技术、大资金集团军作战的模式。“中国产业转型无捷径可走，技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰，而技术较为高端的制造企业则可打造成市场化、互相竞争的新财团。关键是这些企业得保持市场狼性，而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。”
但是对于广大的国内造船企业来说，想要兼并重组同样并非易事。“大家都遇到困难，抱团怎么抱，取暖怎么取都是问题。”包张静认为，首先，中小船企在行业洗牌过程中几乎没有话语权。兼并也得有对象，自身经营不好，也不会被其他公司看中。其次，大公司在发展过程中有着错综复杂的情况，都从自己的角度谋求利益，较难达成多方共赢的局面。
4月，工信部发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，并将船舶列为加快兼并重组的重点行业。
中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯认为，在行业淘汰整合过程中，一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业将会最终留存下来。此外，一些关注细分市场、专注于特色生产的船企也将会留下来。
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发表于 2012-8-2 20:35
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