|
在全球航运业只有约50%准班率的情况下，去年10月24日开始，全球航运“老大”马士基集团推出“天天马士基”服务，在全球最繁忙的亚欧航线上推 出行业新标准，给客户承诺运输时间，延误即进行赔付。马士基此举大大提高了行业标准，影响到当前全球航运业的运营模式。至今已过去了大半年，影响如何呢？ “ 天天马士基”简介 在推行之初，该公司发言人称：在今天的航运业里，客户普遍质疑货物能否被准时送达，这种不确定性迫使他们不得不调整生产进度和供应链以适应航运公司的低准班率。 “天天马士基”的具体服务相当简单。此项目在亚欧航线共营运七十艘船舶，从亚洲宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯四个主港 口，将货物运往欧洲的菲力克斯托、鹿特丹、不来梅港三个主港，共有十二条航线，每周七天都设有截关/截港时间；每次订舱时，只要根据预计交货截关/截港日 期，便能推算目的地可提货的时间，同时获得该公司承诺逾时赔款。 “天天马士基”项目在亚欧航线共营运七十艘船舶，亚洲四个主线港每天提供交货截关/截港服务，这意味着货物一旦生产出来，就可以立刻进行海运运输，无需仓储。 马士基航运宣告如不能在承诺运输时间内将客户的货物运达，马士基将对客户作出赔偿，逾时一至三天赔偿金额为一百美元，四天以上赔偿三百美元。这是业界第一个此类承诺。 如果货物比承诺的时间早到，而客户并不急着提货，那延滞费从哪一天起算？马士基的回应是，延滞费是从承诺提货日起算的。 有人质疑：效率提升，班次增多，对于环境保护会不会有所影响？该公司表示，其运输的每个集装箱的二氧化碳排放量较业内平均水准低约10%,到2020年，马士基航运公司更是旨在减排25%（以2007年的资料为基础）。“天天马士基”将为实现这一目标贡献力量。 运行半年后，马士基的官方发言和总结 2012年6月14日，马士基航运公司华东及华中区总裁施凯申在上海接受媒体采访，就当前国际集装箱班轮运输市场运价提升，“天天马士基”的运营、为客户创造价值等话题回答了记者的提问。 当前国际集装箱班轮运输市场运价提升是个热点话题，施凯申认为，尽管今年以来一直上涨运价，但是获益部分基本上被油价吞噬。目前油价成本已经占据航运企业成本的50%以上，在赢利回升之前，需要进一步提高运费。 在谈到马士基航运为何推迟6月1日在亚欧航线上350美元/TEU旺季附加费的征收时，施凯申表示，对于旺季附加费的征 收，不是马士基航运一家企业可以决定的，而是由市场，尤其是市场上最大的20家班轮公司来决定的。马士基航运占整个航运市场的份额只有15%.就目前来说，马士基航运认为今年的市场旺季并不像预期一样，货量有明显增长，因此，他们认为征收旺季附加费的时机不是很成熟。 今年3月，为应对亚欧航线舱位过剩、运价过低的问题，马士基航运在亚欧航线上撤出了9%的运力，并在回程返航上实行了更 多的“减速航行”.从长期看，马士基航运的运力增加必须和市场需求增速吻合。撤出的9%运力，马士基航运将部分的租船交回给船东，剩下的部分投入其他航线。“我们运营的是一个全球网络，不只是亚欧航线，如果其他航线有20%的需求增长，我们会考虑在这条航线上投入更多的运力。如果另外一些航线整体增长不明显或有下降的话，我们也会考虑撤出部分运力。”施凯申说。 施凯申表示，“天天马士基”运营效果不错，舱位是满载，运营以来准班率达到了98%,上个月甚至达到了100%,而业内 的平均船期准班率只有69%.依靠“天天马士基”的准班率，协助客户降低库存成本，这比运费成本的降低更为客观。根据目前的市场情况，马士基航运不会增加运价，将更加注重航班的准确性。未来不仅在亚欧航线，他们还可能把 “天天马士基”服务的运营模式推广到其他航线。 针对如何为客户创造价值，与客户建立长期稳定的伙伴关系这个问题，施凯申表示，对于马士基航运而言，要向中国的客户证明可以为其创造更多的价值，是非常困难的。但我们所提供的三大核心竞争优势：航程可靠性、便捷服务、关注环保，这不是低运价所能达到的，客户会随着时间的推 移而认识其中的价值。 据悉，在未来的6到12个月内，马士基航运的首要任务是恢复赢利。为此，他们计划削减亚欧航线运力，并根据每条航线的需求相应调整运力。同时，在回程返航时进一步实施“减速航行”等措施。他们要从此前的拼价格转为通过更好的服务吸引客户。 马士基航运预计，2012年全球航运市场集装箱的需求将增长4%至6%,而全球贸易的增速放缓预计在2013年才有望部分恢复，这就意味着必须考虑减少集装箱运力的投入。 同行们结盟对抗，消耗战不断升级 “天天马士基”消息一出，就有人预计大批集装箱可能从各地源源不断地涌向马士基的码头待装，将对其他班轮公司造成极其沉重的打击。 果然，“天天马士基”推出后，引发市场强烈反弹，使得原本激烈竞争的亚欧线更加白热化。业内人士呼吁，各相关班轮公司不 要再打消耗战，应积极协调作战，共同统筹运力提升市场。去年10月，“天天马士基”一经推出，立即激起千层浪。班轮业竞争格局激烈演变，大型班轮公司重新制定经营策略，掀起一**联盟合作的高潮。目前，包括远东-欧洲联盟（G6联盟）在内的4组联盟，与龙头老大马士基航运激战正酣。 几个月之内，排行约前20名的班轮公司中，已有两家中型班轮公司撤出亚欧线，仅保留一条亚地线。其余班轮公司无一退出（至多缩减些运力），而是纵横联合，结成多个不同合作形式的联盟对抗马士基。 目前看，各班轮公司组成的联盟，形式多样，合作重点无疑都是推出类似“天天马士基”的天天航班服务（以下简称天天班）。 一种联盟是多家联合组成天天班，例如ABC三家船公司合作，A每逢周一、周四、周日，B每逢周二、周五，C每逢周三、周六，在上海港各开出一班船，以互换 箱位的形式，使每家每天可在该港将客户的箱子运走。其难处在于：各家间需较长时间的平衡与磨合。其实，只要运力足够，不克服这些困难，也能搞成“混杂”的 天天班，但其效率、效益、成本、服务质量将远远比不上“天天马士基”的“纯正”. 第二种联盟形式是，以VSA组成天天班，即亚欧线上的几家班轮公司共同投入箱容量相似的船舶组成1个周班，挂靠统一的港口与码头，每家箱位的配额按各家投入运力的比例而分配。其难处更多，由于必须筹足7个VSA周班才能形成天天班，因此难度更高。看来似乎毫不费力也可建成 天天班来对抗“天天马士基”,但其基础太薄弱，容易被摧毁。 正因为困难重重，所以班轮公司联盟的信息很多，但只有G6联盟明确宣布，在“天天马士基”出台后的半年后（即今年4月） 开始提供天天G6.班轮业的各个联盟筹建天天班虽有相当难度，但并非不可完成。如果采用“混杂”的天天班，要比马士基短一截，不利于竞争。业内人士建议， 如果条件不成熟，不如分步走，即先组成隔天班，即一周开出4班，待条件成熟再逐步提升至天天班。 去年上半年，欧亚线上一场消耗战悄然打响。这场消耗战至今仍在进行，亏损也越来越多。马士基也跌入亏损的行列中。在这场激烈竞争中，马士基似乎占据主动权。但是如果持续消耗下去，该公司也未必是大赢家。加上油价狂涨，各班轮公司都会在这场持久的消耗战中大伤元气，马士基也不能独善其身。 | 
发表于 2012-7-19 14:24
提升卡
变色卡