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不久前，韩国船企在纪念韩国“造船节”的大会上，明确提出了要将低附加值项目转移到国外的战略任务，这引起了中国造船业界的重视。其实，日韩造船业这种战略早就在中国实施，并非才刚刚起步。这样的投资，对于日韩造船业来说，既能提高自身的竞争力，又能浪费中国宝贵的资源，更不会帮助中国造船业的进步，可谓“一箭多雕”。 世界造船业格局的转变
众所周知，国际造船业的中心原本在欧洲。由于世界经济发展的不平衡，从上世纪８０年代起，欧洲国家的造船企业开始进行大规模的结构调整，他们压缩或淘汰各种货船建造生产设备，或关闭造船厂，或向国外转移造船基地，原因是亚洲的日本和韩国的造船工业迅速崛起。由于经济发展水平、工资水平、劳动力结构等生产成本因素的作用，欧洲造船企业在一般货船建造领域里的竞争力日趋下降，又因为欧盟国家的海洋、生态环境保护政策日趋严格和细分化，迫使兴旺了几百年的欧洲造船工业迈出了结构调整的大步伐：挪威、瑞典、芬兰、德国、法国和意大利的主要船企逐步退出货船建造市场，集中力量建造高附加值船舶，包括豪华旅游客船等各种客船和休闲类游艇等。到上世纪９０年代，欧洲主要船企的结构调整和转轨工作基本结束，货船建造已退居次席。
与此同时，日本造船业、韩国造船业发展迅猛，中国的造船业也快速崛起，从而使国际船舶市场发生了格局性的变化。到上世纪末本世纪初，这种格局已基本定形：全球造船业的中心转移到了东北亚的韩、日、中三国。由于日本和韩国的经济和产业结构以及经济水平、工资水平等诸多因素的作用，进入２１世纪后，韩国取代日本成为世界第一造船大国的地位日趋巩固，韩国、日本和中国成为世界三大造船国家的格局已经形成。
造船业作为传统产业，不仅占用沿海宝贵的土地，能耗和资源消耗量较大，而且还是一个劳动密集型的高强度体力消耗制造行业，这也是欧洲国家淘汰部分造船厂的重要原因之一。中国是一个发展中的大国，目前的经济发展水平低于欧、日、韩，因此，上述诸多不利因素反而成为了中国船企相比欧、日、韩船企具有优势的竞争力来源，这也是目前中国船企建造低附加值和一般附加值船型比较日、韩企业更具有优势的重要原因。面对中国船企的竞争和挑战，日、韩船企加快了结构调整步伐。日、韩船企上一轮结构调整的重点是在其国内对船企进行整合重组，目前进行结构调整的重点则是船舶产品的升级，而将低附加值的造船项目向国外转移。目前，中国正在大力发展造船工业，又是日本和韩国的近邻，船舶制造的总体生产成本低廉，因此日、韩船企向国外转移低附加值造船项目的首选地就是中国。
是双赢，还是“一石二鸟”
有人认为，日韩资本进入我国造船市场，即使是低附加值的项目，也能给中国造船业带来实惠，这是一次双赢的合作。真的是这样吗？
而对于日韩造船企业来说，曾经由于害怕到中国投资会增大技术外流的可能性，使造船技术流入中国船企手中的他们，现在却掀起了一股在华投资建厂的热潮。这当然不是为了帮助中国造船业的发展。他们的目的在于，在中国投资的均为低附加值造船项目，这样做既可以分享中国低廉的生产成本资源，提高日韩造船企业的竞争力，又不会在客观上帮助中国造船业的发展，可谓“以华制华”、“一石二鸟”。
韩国造船界人士分析指出，一是近年因国际船市下单量扩大，韩国船企接获订单大增，其国内现有船厂生产设备能力不足，难以消化，在韩国国内新建造船厂用地困难，且地价高昂；二是韩国主要船企要将低附加值和一般附加值造船项目转移到国外，国内则集中力量于高附加值船型上；三是韩国国内劳动力紧张，难以招聘到一线生产工人，而且工资水平过高，使生产成本上升，转移到中国等劳动力资源丰富和劳务费较低廉的国家进行生产，可以大大降低生产成本；四是中国造船企业追赶韩国船企的速度加快，韩国船企的竞争压力增大，普遍感到需要向国外转移生产基地；五是韩国过去忧虑本国船企先进造船技术流入中国船企手中，到中国投资会增大技术外流的可能性，而现在韩国船企在中国投资的均为低附加值造船项目，这种忧虑心理已逐步消除。
以目前我国船舶工业的整体水平来评估，日韩造船企业在华投资的船舶项目绝大部分还低于我国船企的平均水平，甚至不少项目纯属初级加工生产，如船体分段焊接加工生产项目就是最典型的代表。这样的外资项目对我国船舶工业的发展起不到什么作用，相反，它占用了我国大量宝贵的沿海、近海土地资源，造成了环境污染，消耗了我国大量的资源和能源，而我方仅能得到一点劳务费、加工费，以及增加了投资地的一些就业岗位和税收。如果从投资地经济的长远可持续发展的角度来分析，这样的引资项目是弊多利少，特别是沿海、近海宝贵的土地资源不能再生。
中国应当如何应对
虽然知道日韩企业在中国投资低附加值项目是一个陷阱，可是中国似乎无法躲避。原因何在？
原因很简单，目前，我国要从总体上调控外资船舶项目有相当大的难度，原因是整体与局部的需求和利益不完全一致。造船业界虽然已经看清日韩造船业的不良居心，但吸引投资并且达成项目却和造船业界无关，全是地方政府行为。
从日韩造船业已经在我国进行的投资来看，除南通中远川崎船舶工程有限公司和刚刚组建的上海中船三井造船柴油机有限公司以外，截止到目前，日、韩等国船企在中国投资的２５个涉及船舶及配套项目（包括扩建项目），均为低附加值、低技术含量，或一般附加值、一般技术含量的项目，其中又以船体分段焊接加工生产、小船厂和船机零部件加工生产项目为主体。特别是韩国的三星重工、大宇造船海洋工程公司、ＳＴＸ造船公司在华投资上亿美元的较大项目，均为船体分段焊接加工生产厂。另外，日本、韩国、马来西亚的船企还在华投资建设了一批修船厂。据不完全统计，国外２５家船企在华船舶项目的投资（指外企注入资金）总额不足１０亿美元，平均每个项目的外方投资金额为４０００万美元左右，一些小项目的外方资金投入仅为上百万至几百万美元。
然而，就是这几百万美元的投资，却是很多地方政府无法拒绝的诱惑。地方税收的上升，大量职工就业问题的解决，这些都是地方政府求之不得的事情。再加上他们并不需要为整个中国造船业考虑那么多，与日韩造船业的合作完全就是理所当然的事情。
因此，如果要真正抵挡住日韩造船业在华投资的甜美“糖衣炮弹”，中国造船界要认真分析目前外资船企在船舶领域的投资状况，联合专家形成意见，提请有关部委尽早出台相关政策法规，将我国船舶制造领域吸引外资的工作纳入《船舶工业中长期发展规划》的轨道，真正做到《船舶工业中长期发展规划》中指出的，要“引进来和走出去并举，拓宽船舶工业发展空间。重点引进境外设计制造技术、经营管理技术和专业人才，有针对性地消除船舶工业的薄弱环节，充实产业发展力量。”只有这样，才能使中国造船业提高到新的水平、上一个新台阶，使外资船企与内资船企共同为我国船舶工业的持续发展作贡献。
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发表于 2007-1-20 16:05
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