SOLAS版本

lmw0320 · 发表于 2012-4-14 16:33

最近无意中查阅了下SOLAS2001版和2009版的，发现其中有许多不一样的地方。比如2001版找不到B-1,B-2,B-3,B-4的部分，2009版的写得很清楚；再有就是2009版的II-1/6.23是关于分舱指数R的计算，01版的却是客船的许可船长计算公式，关于分舱指数R跑到了II-1/25-3去了，请高手帮忙解释下这是怎么回事？

aqwe · 发表于 2012-4-14 20:07

以后文为准

malcolm · 发表于 2012-4-14 21:33

SOLAS和规范一样，每年修改的，您看到的2001和2009是国内出版的综合文本，正如楼上所说，以最新文本为准。

275979395 · 发表于 2012-5-15 18:23

附件呢？

ray0211 · 发表于 2012-11-3 13:14

每年科技和环境都在变，规则也肯定在变啊

BRACKET · 发表于 2012-11-5 12:22

本帖最后由 BRACKET 于 2012-11-5 12:45 编辑

SOLAS2009以前
  type of ship    deterministic damage       probabilistic damage
passenger ship          compulsive                      voluntary
cargo ship                      nil                            compulsive

SOLAS2009以后
  type of ship    deterministic damage       probabilistic damage
passenger ship                nil                            compulsive
cargo ship                      nil                            compulsive

不论SOLAS2009是否生效
cargo ship-----------ships other than oil tankers(MARPOL Annex  I),,chemical  tankers(IBC),gas carriers(IGC),,combination  vessels(for instance, OBO carriers,,,,,,,,,MARPOL Annex  I),OSV(design guidelines for OSV)
ships of 150meters and upwards，assigned a freeboard of Type A , to comply with ICLL.

而SPS 2008吧原来SPS的确定性破舱给换成与SOLAS2009协调一致的概率性破舱，N>240时候按照客船的R，N小于60按照货船的R，N在两者之间R按照人数线性差值。其余的条款按照N来选取具体执行客船的还是货船的，但是部分条款不论N的大小，强制执行客船的相关要求。貌似舱底水就是这样。

CCS也增加了SPS 附加标志，只是没对比过，不知道CCS在现有的SPS 2008的法检基础上还有什么附加的入级检验的要求。若有哪位朋友仔细研究过请赐教，十分感谢！3Q!

lmw0320 · 发表于 2012-11-6 21:00

BRACKET 发表于 2012-11-5 12:22
SOLAS2009以前
type of ship deterministic damage probabilistic damage
passenger sh ...

请教下：关于破舱的问题被改成概率性了，那非本舱的透气、测深管，经过本舱时，是否要距舷侧760mm？如有要求，规范出处在哪？
距舷侧760mm的话，是高于夏季载重线，还是高于干舷甲板就没有要求了？

BRACKET · 发表于 2012-11-6 22:04

本帖最后由 BRACKET 于 2012-11-6 22:10 编辑

请教不敢当，可以共同探讨下。
首先，您参与的项目是什么船型？
船型决定了其需要满足的破舱规则
假如是确定性破舱
尺度（个别船型还应考虑到货品的性质）又决定了破损位置和破损范围
假定非破损的舱或舱组的管线通过假定破损的的舱或舱组时，而管线本身又没有采用适当的措施（比如合适位置的适当类型的阀，并能从适当的位置进行控制），这样在该破损case下，水会顺着管线蔓延至假定非破损的舱或舱组，造成了二次效应（progressive flooding)，此时如对该破损case，计入收收到二次效应的舱室的进水
船舶的残存稳性和浮态等能满足相关的要求，则毫无问题。
但是多数情况会导致船舶的残存稳性不合格，所以一般给出两个办法
办法一：假定非破损的舱或舱组的管线不通过破损范围之内，其思想是彻底地避免可能在某个case下导致二次效应的管线破损，假定非破损的舱或舱组的管线可以在假定破损的的舱或舱组之内，但是却必须位于破损范围之外；
办法二：另一个就是管系适当的位置上设置一定类型的阀，对该阀的控制位置还有要求，比如高于干舷甲板或者舱壁甲板，诸如MODU CODE也并不是强制上述类型的管线非得在水平贯入1.5米之外，其思想是限制出现二次效应，即定破损的的舱或舱组内的非用于该舱或舱组管线即使破损，也不至于产生二次效应。

个别船型由于装载的货物特殊，而且考虑到可能出现的局部破损会造成严重的后果，会限制货物管系的布置，比如LNG甲板的货物管线。

上述只是我对此的粗浅的理解，引述的或涉及到的规范不是很全面也不是很准确，也不清楚你项目涉及的具体要求，只是我个人的看法，仅供参考！

lmw0320 · 发表于 2012-11-8 20:56

BRACKET 发表于 2012-11-6 22:04
请教不敢当，可以共同探讨下。
首先，您参与的项目是什么船型？
船型决定了其需要满足的破舱规则

很赞同你的看法。。
我有几点疑问：
1. 关于你提到的概率性破损，貌似没有在上述的两点解释中体现；那这个概率性该如何解释？
2. 关于你提到的破损范围之外，这个范围该如何确定？我记得ABS规范中提到过距舷侧760mm的说法；
3. 非本舱的透气、测深管经过本舱的情况，我想船上应该很常见，这个时候你一般是如何处理的？
4. 你所提到的船型决定了破舱规则，那我目前参与的船型是近海供应船，该算什么规则？客船又该算什么规则？

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