现场-质检-技术交流

CCS

现在造船的流程已经是一体化时期，为了能更好交流心得和经验
我提议：把个人的工作心得和经验拿出来和大家共同分享
个人想法，有待表决~~~~~~

CCS

自己先来一帖吧~~~~~~
船舶吨位（Ship|s Tonnage）
船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。
　　（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
　　船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
　　（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）
　　排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
　　（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
　　（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
　　（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
　　排水量的计算公式如下：
　　排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
　　排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
　　排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
　　2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
　　表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
　　（1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
　　总载重吨=满载排水量一空船排水量
　　（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
　　船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
　　（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）
　　船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。
　　1．容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）。
　　又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
　　容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
　　2，容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。
　　又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
　　容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

jhen98312

这个东西看不懂哟

乔峰

这是你的心得？好像是从书上抄下来的一样。

南通船人

这些课本上都有的啊

alphasen

我偶尔并经常性的总结收集大火的帖子，到时候贴出来就好了

sifenziyi

本人刚毕业参加工作一年，现还在实习期。每天工作内容负责劳务队分段报验申请及报验情况的统计，平时主要是跟着船东、船检爬分段，同时负责分段内检类似QC和QA。
            我理解的现场的质检（结构检验）主要是a.查焊缝质量：咬边、夹渣、气孔 特别是外板板缝；部分结构坡口是否开及开口角度、留根多少 ，是否需要刨后重烧 b.结构是否错位及错位处理是加焊还是开刀 c.构件材质是否正确特别是一些补板、自由边的打磨是否有利于涂装 d.肋板、纵桁、强横梁的平直度 e.结构设计的合理性（是否需添加一些筋板、复板、舾装件踏步、扶手、方钢、开流水孔、气孔等图纸上没有，但实际需要的“小东西”） d.特别对于一些有线型的首尾、转圆分段线型光顺很关键。

sifenziyi

具体的说一下（我师傅教我的）一天２４个分段内检只能浏览着看！
１。甲板分段（主要指散货）：肋板是平直度是否需火工，肋板上是否缺构件，主要焊缝的质量，水密肋位焊脚及焊接质量，甲板舱口围出的切割面自由边，顶边舱斜板内外结构是否对中，一些纵骨上的气孔、流水孔是否需要加强，甲板开口、吊码、基座等反面永久的加强是否要开气孔，油舱的话还要到隔离空舱爬一爬，
２。舷侧分段（主要指油船）：舷顶列板及舷边甲板面的平整度、深熔焊（熔透焊）的坡口及焊接情况，肋板的平直度，筋板、肘板弯曲错位，水密肋位两边必看，还要注意各平台上下联接的梯子、通道是否合理，最后是看喇叭口（舷侧和内底相联处）危险节点出装配和焊接情况，一般来说施工完成后都有测量数据的。
３。双层底：转圆处看线型，特别是一些对接缝的地方火工；转圆处手工烧得对接缝要仔细的查，错位、气孔、咬边烧得乱七八糟多的是；舭龙骨也要注意光顺、焊脚、对接处止裂孔、分段大合龙处舭龙骨连接工艺；内底污水井也要爬看是否错位；转圆最上面一根Ｔ排是否光顺；转圆肋板和外板、边纵桁连接处焊脚及焊接质量（部分肋位是熔透焊）；水密肋位两边必看，焊脚大小，肘板和筋板上下及肋位两面对中；散货还有管弄（箱形中纵桁）焊脚、筋板尺寸、开孔是否正确。
４。横舱壁（较简单）：散货是槽型的，看槽型板平直火工；还有一些标记；下墩看几块板的连接处（危险节点）装配焊接情况；下墩里面主要看是否缺筋板等；　　油船一般看水平平台的平直度；竖直ｔ排端头处理情况；还有一些对接缝；　水平平台端头的节点形式；


其他共性的就是一般琐碎的修修补补，自由边打磨；


首尾曲面分段接触较少，具体情况不明，还请高人指点！

王者到达

分段上边要量关于焊缝与骨材的尺寸，还要理一下总尺寸，如果有偏移量的话最好是量的准确一些，当然2mm以内是可以接受的，还有就是要与其它的分段对接的地方要保证一致。焊接没有什么其它的特殊要求，装配有的时候要做好反变形

CCS

现场检验的一点积累：
先说下船中分段的检验吧，这个简单些。
1.首先看是否到达报验的条件。 水锈垃圾等是否除掉。
2.精度报告。要求船厂提供焊前和焊后的水平，垂直报告，尺寸报告等。如果感觉有问题，可以要求船厂安排，现场抽检。 注意： 许多船厂总是忘记用洋冲打出来合拢的定位线，这个线一定要有，对合拢很重要。焊前检验时没有这个线，板子薄可以用石笔去画背面的结构，板子厚的话用锤子敲误差还是比较大的，往往焊接完后，到背面一看，结构一边油漆完全烧坏，一边安然无恙，这样再RE-FIT进行调整对船厂，船东，船检都不是好事。
3.上分段前看脚手架是否安全，不安全，自己看着办。
4.分段检验，我的习惯是：
a 先看线型，外板、甲板的平整度,舱壁垂直度等。
b.看结构是否有漏装。这个要多自己积累经验了。每个结构都拿图纸查，小的厂子或许可以，大的船厂一天10几个甚至几十个分段根本是不可能的。检验前一定要把生产图纸和认可图纸自己对一下。现在的船厂，生产图和认可图不一样的地方太多了。个人建议多注意纵骨间断处，折角处。至于错位，我习惯先查5个左右的位置，如果都是OK的，那我就不查了。如果有1个，我会增看几个，增看的都是好的，也OK，如果增看的又有问题，那就是：QC，复检前，你自己把结构重新查一遍。
c.如果有水密舱壁看水密舱壁是否有开孔或者过焊孔没有封堵。检查水密舱壁的焊脚大小。许多工人焊接是没注意到水密舱壁，所以焊脚不足经常发生。
d. 水密舱壁两端的止流孔是否已经开了并已封堵。 止流孔，如果舱壁两边的介质一样可以考虑不开。比如两边都是油舱，压载舱等等。但个人习惯让船厂都开出来。   
e. 焊接缺陷的检验。 我习惯是眼皮底下的焊接不看，专看死角。可以节省大量时间。实践证明效果还是不错的。
f. 流水孔和透气孔的检验。 一般船中都是流水孔在船尾，透气孔在船头。 压载舱最好每根纵骨都有流水和透气。另外，如果发现现场有一些死角水或油不能流出去，就让船厂开。毕竟设计的时候只靠脑子去想和到现场看是不一样的。 不合理的地方总是有的。 注意的是，吸口附近的流水和透气一定要足~！很重要。可以躲开点。
g 节点的检验。 就是IACS的REC47和认可过的节点图。自己要把它们看熟了，到现场看到错的地方自觉的就会感觉到不顺眼。 几个比较容易犯的错误。 球头的削斜，扁铁的削斜， 补板的搭接，开孔的距离。
一定要注意的地方。比如舷顶列板与甲板的焊接。个人认为，25MM以下的板可以用角焊，但是焊脚要达到板子厚度的0.7倍。及焊喉应为板子厚度的0.5倍，25mm以上的板子用PJP还是CJP看认可的焊接规格表了。 如果工人已经犯了错误，PJP CJP 做成了角焊，可以自己考虑全部刨掉重焊还是加大焊脚。 个人建议肋板附近500范围内要刨掉，其他位置可以加大焊脚。当然这个与船的大小等有很大的关系。自己考虑吧。海水阀箱亦然。
污水井的板厚和焊脚都是要加大的。 注意污水井千万别有没有封堵的通焊口。本人遇到过多次，污水井边界不水密。 然后就是污水井的盖子的焊接，进井里面后看看仰焊，多数情况下做的不好。值得注意。
放水塞。 socket有得船是碳钢的有的是不锈钢的，一定要注意焊接的材质，碳钢的套子用不锈钢的焊条是不好的~！ 注意只是不好，可以接受，但是如果较真让船厂重新焊，工人也没什么不做的理由。
是不是不锈钢焊条焊得，看焊缝有没有锈就可以了。 检查的时候，别忘记要求对塞子的焊缝做PT。
I 检查舱室标记。有没有没做的，做反的。做错的。到合拢以后再做就不好做了。因为要布墩。我有一次就深受其害。船厂说，合拢以后做标记，先洋冲出来。我答应了。后来合拢的墩位挡住了好多不能做，船东又着急要船，就这样随他去了。 后悔不已。
J 吸口的位置，冲击板有没有装，焊接情况怎么样，焊脚大小够不够。
K 舾装件。在压载舱根据船东规格书不同也有所不同，不过一般压载舱的铁舾装都是镀锌的。要注意梯子和人孔的匹配。保证600mm的间隙。梯子横档最下端不能超过350.....具体节点看舾装的船厂提供的舾装的标准啦。船厂不同，标准也各异的。
L 甲板的栏杆，什么230，380，STAY等等啦。
多注意下管路对船体的破坏，或者管电其与船体的冲突。我的观点是，谁和船体有冲突，我就让改。必定改船体难些。当然，具体情况具体考虑。

yuyin007

感谢前辈给我们新人指点,虽然有的还体会不到,我想以后会慢慢体会到的!

coolhao

希望多点高手发表经验出来共享，我也是QC,信手上路多多指点。