CCTV:中国船企转型"造大船"

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受产能过剩和欧债危机影响，2011年拥有世界最大产能的中国造船业正在困境中挣扎，一些中小型造船厂根本拿不到订单。新年伊始，我们记者又回访了一些船企，来看看他们的境况有什么最新变化。记者走访了一些船厂，发现由于航运市场具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，以生产油轮、散装船等低附加值船型为主，不过最新的变化是，以生产液化天然气(LNG)船、大型海工装备等市场却十分活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船更让船东看好。
长航集团船舶重工总公司总经理李文德告诉记者，将来它是造船的一个趋势，一定要强调节能降耗。中远集团大连远洋运输公司副总经理李玉平告诉记者，在眼前恐怕想盈利的国际性的航运企业几乎看不到。除非一些特殊的船队，比如说像半潜船，像特种货物的，可能还有一点的空间。
广船国际的总经理韩广德告诉记者，现在5万吨的成品油船市场价大概是3500万美元左右，而同样是5万吨的半潜船现在的市场价是1亿美元，一条船产生的是三条油船的价值，“造特色船”、“造大船”趋势已经越来越明显，中海集团最近就向两家中国船舶工业总公司(CSSC)和中国船舶重工有限公司(CSIC)订购了8艘总价值为7540万美元的集装箱船，而这笔订单占了全国造船订单总量约三分之一。而对于资金实力、银行信贷支持有限的中小型船厂来说，单兵作战时代已经过去，一些船厂开始抱团取暖。业内人士就建议，中小船企可以做细分市场，一部分造船厂可以转型做配套厂家。
浙江正和造船有限公司采购组经理曲学文告诉记者，好多中小船厂现在都没有单子了，没有单子可以为大一点的船厂配套一点东西，比如说做一些分段，做一些配件什么的。
上海汇鍀利投资管理有限公司董事长周维刚告诉记者，新的一年，现在船企已经在做转型了，有的往游船方面走,有的往短途内陆的一些船发展。
参与者寥寥  航运金融衍生品遭尴尬
当航运运价高时，造船企业的上游船东通常愿意购买新船，造船企业这时加大生产能力，积极造船。而一旦运价低时，船东就不愿意买船，甚至毁约，自然波及到下游的船企。作为造船企业产业链上游的航运运价去年(2011年)一些航线集装箱运价暴跌高达60%，市场风险巨大。
为了减少国内航运企业赌博式的被动局面，2011年6月28日，上海航运运价交易有限公司成立，这也是我国首个场内航运金融衍生品交易平台，那么现在究竟有多少企业参与其中，这个交易平台的运行情况又如何呢？
上海航运运价交易有限公司旗下首批共有30个左右的会员单位，会员单位相当于股票市场的券商，可以到他们那里设立账户进行交易。刚过而立之年的周维刚正是因为看好航运金融这块蛋糕，毅然决然从房地产行业转型到航运金融，但进入市场后，他发现市场推广并不容易。
上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者，中国没有航运定价权,纯粹跟着BDI(波罗地海指数)在走，(航运运价指数)推出来比较年轻，这个项目太新好多人都不接受  浙江正和造船有限公司采购组经理曲学文告诉记者，我没有参与金融。
航运运价指数运行半年来，虽然每场培训或推介会都座无虚席，但到银行开户的投资者并不多。在2012年新年第一个交易日，上海航运运价交易所的工作人员告诉我们，目前航运运价指数每天的成交量只有9—10万手，而以成熟的糖期货为例，市场存在1200万吨的需求，糖主力合约多时达到1000万吨左右，少则500、600万吨。2010年中国出口到欧美的集装箱超过2000万箱，衍生品主力合约至少应达到100万箱的持仓规模才能起到套期保值，参与的人数较少让企业对航运运价指数呈现一个观望态度。
上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者，现在盘子比较小,还不够活跃,对他们做套保还没达到一定程度。
业内人士认为，航运运价指数市场更需要大部分航运企业都参与到市场来，套期保值的功能才能实现，才能真正借助期货来规避造船卖不出去的风险。
上海航运运价交易有限公司副总裁吴笛告诉记者，如果有了衍生品，那么无论船企还是货主，他可以通过衍生品的方式来对风险进行管理，而不会在这个市场行情不好的时候还要一起扎堆造大船。
上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者，最主要的还是船东、物流、货代来参与到这里,他们真正套保做起来了,那就是我们市场起来的时间到了。