花盛开的“船王梦”

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“明年的航运业会面临一轮大的洗牌。”一年前的深冬，凭借着自己在这个行业跌打近20年的经验，天盛航运董事长花盛开呷下一口茶，向记者做出了这样的判断。他无意于预测未来，但不料一年后果然。只是萧瑟持续发酵的情形更糟。行业的不景气维持了几乎一整年，“比上一年更难。”他又断言。好在，市场的低迷并没有让他就此丧失对这个行业的信心，“企业可能会倒，行业不会倒。”进入这个行业以来，花盛开就常常在逆市寻找商机。而这种智慧，源自他的一位镇海老乡世界“船王”包玉刚。
初入行
18年前的一天清早，花盛开从家乡镇海出发，坐上了去舟山的渡船。他的想法很简单，“舟山是群岛，岛多船一定也多。”带着要为自己买一艘船，在国内市场搞搞物资运输的念头，花盛开迈出了进入航运市场的第一步。
“当时我对船根本就是门外汉。”花盛开回忆说。当时的他看中了一条500吨的内河船，船主告诉他，只要稍加改造，这船就能用来在海里运散货。他立即将随身所带的2万元定金付给了对方。到了交割的那天，同行的浙江船厂工程师却告诉他，这条船的钢板根本不能在海里航行。就这样，他眼睁睁地看着自己早几年卖水产挣来的两万块打了水漂。
尽管第一次交易失败，花盛开的入行路却由此走出来了。1993年正值央行收紧信贷规模，对产业政策一向敏感的航运业十分低迷，不少航运企业甚至难以为继，退出了市场。花盛开却瞄准了这一产业低迷的时期，大胆地进入了市场。
接下来的故事，不知是有意还是无意，花盛开的所作所为与“船王”包玉刚的发家史惊人地相似。
行情最差的时候大胆扩张、专挑船龄相对较老价格便宜的船出手、再一步步用小船置换大船……“直到2000年，宁波的民营万吨级大船也一共只有4条，我们的竞争对手很少，就这么一点点摸爬滚打壮大起来。”花盛开说。
涉险关
去年年关，当记者第一次见到花盛开时，他刚做成了一件大事。
耗资近4亿元、9.8万吨级的“天盛15”号正式下水，一举成为国内沿海最大的散货船。在深受全球金融危机影响的当时，在很多业内人士看来，这样的举动大胆得不可思议。
“从我入行以来，就一直有个信念，要走船舶大型化的道路。”花盛开这样解释自己的“冒险”。
他告诉记者，海上运输，无论是人员配备还是路途中的燃油消耗，成本都是相当高，对抗风险能力和竞争力的影响举足轻重。而大船和小船在人员配备上相差无几，运输的平均油耗却是小船的一半，“这样一比，大船的竞争力很明显了。”
但此时的航运市场早已不是十几年前的局面。运价和船价在经历过一轮大起之后急剧下跌，与此同时，成本却不断在曲线上扬。国内的航运市场面临着前所未有的激烈竞争，甚至出现了亏本价寻找客户都无人应答的局面。
残酷的市场，瞬息风云变幻，只有在风险未至时提前落棋，才能避免全盘皆输。
“等了两年多，刚好就在最困难的时候，得到了交通部的国际船舶经营许可证。”花盛开说。如同拨云见日一般，“天盛15”号、“天盛17”号先后投入国际航线运行，大大缓解了国内航运竞争的压力，天盛也由此成为全国民营航运企业进入国际航运领域的先锋。
话年景
“今年坏消息几乎没断过。”一年后再见，照例还是泡下一壶茶，花盛开照例没回避不景气的困境。
楼市的深度调控直接导致了钢材价格和需求的大幅下跌，用电量下滑让煤炭的运量随之下跌，各类成本齐齐上涨已经成为定局……所有这些都让已经显现出运力过剩迹象的航运市场更为冷清。“一接单就亏。有些小船厂甚至愿意以零租金把光船租给大公司用。”花盛开说。
但就是在这样的低谷，花盛开似乎仍保持着自己的乐观，以及逆市抄底的风格：“现在的船价很低很低，只要有钱，买进都不会亏。”最近他在考虑买进一艘17万吨左右的好望角型船，这样可以开到欧美市场去，做真正的远洋航线。”
而就在采访他的当天，又一个坏消息不期而至：招商银行将航运业的评级由原来的BBB下调到CCCC，并且规定授予单家航运企业的最高额度不能超过八千万元。这样的消息，对需要巨额资金准备伺机出手的花盛开来说，无疑很沉重，“其他银行肯定也会很快跟进，那么好的机会，没有钱难道就看着它这么过去了？”
解决了资金问题，就可以了吗？市场需求的困局依然很难逾越。“现在根本很难看到一口气要运17万吨货的订单。”市场运力过剩对他发现的机会的冲击，他不得不多思量一番。
“听了那么多坏消息，明年有没有最想听到的好消息呢？”记者忍不住发问。
“最盼国家对25年以上船龄的老船提前拆船给予财政补助。这样既能释放出一些运力，又能给造船企业发展带来空间。”花盛开仿佛又在分辨机会。