中国造机业感觉“过剩”

richy

-->
2011年，我国船用低速机产量有望达到750万马力，实现28％的同比增长。其原因主要包括以下两个方面：一是我国今年造船完工量仍将保持较高水平，今年前三季度已交付船舶5101万载重吨，同比增长18.3%，因此对主机需求有所增加。二是，沪东重机有限公司、中船三井造船柴油机有限公司、大连船用柴油机有限公司、宜昌船用柴油机有限公司等龙头企业建造技术水平不断提升，全年低速机完工量都保持较大幅度的增长；熔安动力机械有限公司、江苏安泰动力机械有限公司等民营企业今年计划完成情况也较为理想。
据测算，2010年、2011年，我国船用低速机的需求已大体在1400万马力之上，未来两年也有望维持在1100万马力以上的水平。如果我国主机企业在生产效率、技术水平上再有所突破，并像日本一样与国内船企展开更为紧密的合作，进一步扩大国内市场份额，守住自己的“地盘”的话，未来两年，我国船舶主机产能过剩的情况可能并没有想象的那么严重。当然，造机企业应同时做好防范2013年之后市场回落的准备，积极开拓非船市场。
不过，由于新船价格持续下滑，船舶主机价格随之下挫，加上韩国造机企业低价销售力度不减，我国主机企业的总体销售收入和利润的增幅，可能远没有产量增幅那么大。并且，按目前的发展态势来看，未来两年，国内低速机制造企业的生存环境难有明显改观。另外，我国主机企业在承接大型集装箱船主机订单的数量上远低于韩国；在船舶主机关键零部件和集成系统，如低速及增压器、柴油机电控模块等的配套能力方面，实力还比较弱；在SCR系统等满足国际海事组织Tier III排放标准要求的相关技术、装置研发方面进展缓慢，远落后于日、韩。
重点企业情况
中船集团公司方面，沪东重机和中船三井2010年共生产船用低速柴油机300万马力，较上年增长5.2％。以目前的生产任务完成情况来看，这两家企业今年应该可以实现生产低速机350万马力，同比增长16.7％的目标。其中，沪东重机产量有望达到210万马力。此外，广州中船大岗低速船用柴油机项目一期工程正在有条不紊地展开，一期工程完工后将形成年产300万马力柴油机的能力。
“十一五”期间，沪东重机共实现销售收入158亿元，制造柴油机472台、811万马力，柴油机年产能从150万马力跃升至200万马力以上。该公司还参与投资建设了上海沪临重工有限公司和沪江柴油排放监测科技有限公司，提高了二轮配套和技术研发检测能力。目前，该公司成熟机型本土化配套率可达80％。2010年，该公司又获得了核电应急发电机组设计和生产制造资质，成为国内仅有的两家具备该资质的企业之一，丰富了业务领域。今年年初以来，该公司在提高建造水平、积极抓抢订单的同时，加大科研开发和人才培养力度，并于10月31日与哈尔滨工程大学签署战略合作框架协议，携手打造船舶动力研发平台，致力船舶动力共性技术及先进技术研究。
中船三井于2008年达产，其累计产量于今年10月突破了500万马力。2009年3月制成中国首台6S90MC-C7柴油机，今年还交付了世界最先进机型之一的8K80ME-C9电控智能柴油机。8月8日，该公司获得了5+ 20台万箱级集装箱船主机合同，订单机型为10S90ME-C9.2，这是曼柴油机与透平公司最新设计的电控智能型柴油机，单机功率为7.9万马力，该型机的建造将填补我国船用主机制造领域的空白。
中船重工集团公司方面，大连船柴和宜昌船柴今年预计共可交付270万马力船用低速柴油机，同比增长约28%，其中，技改扩能后的宜昌船柴产能逐步释放，产量今年将超100万马力，实现大幅增长；大连船柴今年产量将达170万马力，同比增长9.7％。另据报道，该集团公司与三菱重工、瓦锡兰集团等合资成立的青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司（QMD）股东方于今年5月完成了对该公司的一次性增资，增资金额为2亿元，增资后公司的注册资本为6.8亿元。
大连船柴今年造机质量和效率稳步提高。为满足造船企业的纳机需求，大连船柴还着力缩减主机交验后的扫尾工作时间，创造了主机交验后5天内完成扫尾工作的最短发机时间纪录。2011年8月9日，该公司交付了国内首制6RTflex58T-D智能型主机；随后交付了全球首台瓦锡兰最新改良型6RT-flex68-D智能柴油机。
宜昌船柴通过“十一五”的技改扩能和改造，具备了年产柴油机100台、100万马力的生产能力。今年上半年，该公司成功交验主机50台，实现了“时间过半、任务过半”的目标。产品方面，该公司2010年成功制造源自三菱重工技术的6UEC43LS II船用大功率低速机，丰富了低速机产品系列；2011年9月29日，成功交验世界首台6S35MEB9.2型船用低速柴油机；随后，成功交验世界首台6S35MC-C9.2型船用低速柴油机。
民营造机企业方面，熔安动力今年计划产机38台、68万马力，上半年已交17台、28.2万马力，其首批7台RONGAN-MAN 5S60ME-C主机的首制机也于今年顺利交付。安泰动力今年计划产机40台以上、64万马力左右，并围绕曼恩5S60MEC型机展开生产和营销。
此外，玉柴船舶动力股份有限公司今年投产，并于11月11日交付了其首制机RT-flex35机。玉柴船动项目总投资为40亿元人民币，其中一期形成120万马力的年产能，二期项目完成后将累计形成500万马力的年产能。洋普重机今年交付了其首台小功率低速机三菱 6UEC333LS II型机。中基日造柴油机有限公司已进入生产阶段；投资额达7亿元的二期项目也于今年2月开工，建成后，该公司将具备年产300万马力低速机的能力。
能力是否过剩？
中国造船业的突飞猛进产生了巨大的船用低速机市场需求。近年来，我国主机产能扩张步伐也在加快，不少新建项目陆续开工。2011年，我国的低速机产量预计约为750万马力，而需求量则在1400万马力以上，由此推判，我国目前的主机产量还远远满足不了国内需求。然而，有报道指出，根据各地新建项目和改扩建项目的设计能力测算，2015年我国低速机产能将达到4000万马力。不过，这种结论站不住脚。一方面，国内绝大部分新的主机产能建设项目都是分批投入的，也就是说，如果市场形势不好，投资方可以灵活调整产能，二期、三期项目可能会被终止；另一方面，设计产能与实际产能有很大出入，在人才、设备、技术、有效订单缺乏的情况下，实际产量是很难达到设计产能的，况且在通常情况下，实际产量达到理论产能的60-70％左右即能够保证企业的较好运营。
那为什么业界对我国主机生产会有“过剩”的感觉？这主要是以下两个方面的因素造成的。其一，在当前主机生产许可证泛滥，下游企业重利益、喜低价的情况下，区域外销售授权条款（E．A.）形同虚设，韩国造机企业为满足其3200万马力的巨大产能的需求，低价抢夺中国市场。国内造机企业由于在生产规模、效率方面弱于韩国，所以在价格战中处于劣势，接单难度增大，其后续生产需要就很难得到满足，进而产生了一种“未来产能过剩”的感觉。其二，随着船市重回下行区间，主机价格节节下挫，造机企业盈利能力大幅降低，不免给人一种“能力太大、竞争太激烈”之感。
当然，我们也应该看到各地在开展主机产能建设时所表现出来的一些问题，比如，在缺乏对市场前景的预判、缺少对区域需求的统计、缺少对产业技术的积累、缺少相关人才的储备、缺少科研投入和贴合实际的长远发展规划的情况下一哄而上，能力建设和规划存在一定盲目性。
总而言之，眼下当务之急是要守好国内市场。国内造机企业要结合自身技术水平、世界及本地区造船业发展情况、船舶主机市场整体情况，制定好企业发展规划，合理增减规划项目，调整产能预期；要在工艺流程、质量效率、成本控制方面不断优化提高，增强产品竞争力；要立足长远发展，在新技术、新装置研发方面加大投入，提高高端产品比例；要像日本一样与国内船企展开更为紧密的合作，进一步扩大国内市场份领。
技术亟须跟进！
对于产能的发展速度，当前国内船用低速机产业在技术和配套能力的提升上就显得滞后了。尽管韩、日造机企业基本也是按照两大主机商发放的许可证进行生产，但通过多年的生产积累和持续的研发，在提升主机各方面性能上已能够提出有效的改进方案，可与曼、瓦锡兰进行更高层次的交流，并获得了后者的认可；在突破传统技术的新型发动机的研制中也能发挥更大的作用，这种势头在过去的一年中得到进一步体现。相比之下，国内造机企业很少有企业能在这方面有所突破。诚然，基础薄弱、人才和资金不足是困扰国内造机业发展的共性问题，但技术制胜是未来竞争的重点，必须花大力气。而从我国船舶工业中长期发展规划甚至准备推行自主品牌的船用低速机角度看，这一工作更需及早抓起。
同样，二轮配套能力的跟进是产品技术研发和生产中都不可或缺的环节，也是企业控制成本的关键。在其他行业协同下，目前国内船用低速机二轮配套能力已有不小提升，不过在为新型高效低排放船用柴油机配套的电控单元、增压器等关键零配件方面的能力明显缺失，需大量进口，生产受到制约，成本难以控制，易受制于人。因此，我国造机企业有必要与国内零配件供应商协同发展，并借助“本地化”这一不可逆转的趋势，及早建立稳固的自配体系，从而很好地解决发展和竞争问题。

阿杰云2006

学习了