中国船企面临“大考”

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今年是航运业的大考年，自2008年金融危机以来，全球航运市场在2008年跌入低谷，在短暂的反弹后现在又面临探底。如今，港口大量集装箱运力闲置，无货可运。集装箱航运市场渐入低谷，只是整个航运业再次走向低谷的一个侧影，我国造船企业的“冬天”即将来临。
低迷的航运业
去年集装箱航运装载率100%的光景已经离去。自今年6月，国内的装载率已经下降到80%～90%，达飞轮船（中国）有限公司总裁王保裁认为，全球集运市场在明年6月份之前将更为艰难。
据悉，自去年航运市场出现反弹后，各大造船企业迅速增加了对市场的供应，导致航运企业的运力过剩，现在美欧经济都出现各种问题，全球航运市场的需求持续萎缩，这让全球航运运力显得更为过剩，运势运费持续走低，当人力等成本持续走高时，中国船舶业的竞争优势在逐渐丧失，于是中国造船企业自今年开始遭遇“订单荒”。
据中国船舶工业协会不久前发布的报告显示，今年7月份我国造船完工753万载重吨，而新船订单近198万载重吨，比当月造船完工量少555万载重吨。造船完工量已经第9个月超过同期新接订单量，意味着我国造船企业手持船舶订单的数量继续下落。
中国船舶工业协会在今年上半年检测的数据显示：一半船企都没有接到订单，重点监测的43家船企中也有10家没有接到订单。银监会主席刘明康将全球造船订单的减少，视为全球经济下滑的其中一个先行指标。
在2008年金融危机时，与国际贸易密切相关的航运企业的货物开始装不满，运价也开始大幅下滑，大量集装箱运力被闲置，港口也堆满了空箱。而今，这种情况正在开始重演。
有分析人士认为，随着航运业的运力呈现供过于求的局面，中国造船业将面临更大的生存压力。 刘明康指出，现在有半数规模以上的中国船舶企业，没有任何造船合同成交，各个企业已经出现了船台空置，无船可造的局面。
太平洋造船集团董事长梁小雷估计，在造船业洗牌后，大概80%的企业已经没有订单，面临淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子过得一般；而另外5%的高附加值企业，越是危机越会好过。
船企面临大考
在我国船舶制造业面临洗牌时，今年我国船舶进出口却在稳步增长，2011年1～9月，我国船舶出口320.72亿美元，同比增长8.92%。其中9月出口船舶38.31亿美元，环比8月出口增加6.41亿美元，环比增幅下降超过一个百分点。今年第一季度，由于假日的影响，船舶出口出现了暂时下滑，因此第一季度出口额最低，第三季度出口额则高于前两季度。其中5月和7月出口额均有较大提高，特别是8、9月份出口同比涨幅较大。1～9月，我国船舶产品出口中散货船、油船和集装箱船出口总额为245.57亿美元，占比达到76.58%。
而在船舶配套设备进出口方面也发展较快，据我国海关对前三个季度的统计数据显示，2011年1～9月，我国船舶配套设备进出口总额达到57.87亿美元，进出口同比增长10.68%。其中船舶配套设备出口18.87亿美元，出口同比增长20.89%；船舶配套设备进口额38.56亿美元，进口同比增长6%。
但是现在中国造船业一个显著的变化是现在客户情愿付更高的金额，将订单集中到最优秀的资源上。于是，拥有优势的造船企业的的手持订单和出口量呈现双丰收，中国最大的民营船企熔盛重工2011年上半年新接订单就占中国所有船厂的21%，而去年同期，这个数字为8%。据悉，排名前几位的造船企业的出口量方面也在国内占据较大的份额。
中国造船企业面临的更大问题是国际竞争优势正在逐步丧失。据悉，目前我国拥有各类船舶制造企业大概4000家，其中规模企业不足300家，前十大造船企业造船完工量总和仅占全国总量的52%。而韩国总计有60余家船厂，但韩国五大船厂造船完工量总和约占全国的80%。我国造船业明显显现资源分散、集中度不高、企业规模不够的劣势，未来实现造船业的兼并重组将是当务之急，而即将到来的“冬天”或许是推动我国造船业兼并重组的契机。