转贴－韩日造船厂向中国转移

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一夜间，在海岸线上你会看到别样风景：大批外资船厂在风风火火投资造船，需要体力完成的船体等部件刷好油漆，一批批运回他们的母国，厂区内是中国当地劳动力。看到这样的场景，人们不再轻松。 　　劳动力成本低是中国造船业的信心支柱，技术劣势往往被企业忽略，因为手上订单可带来足够收益，技术明天再说，而如今一切都在变化中。我们的比较优势正在慢慢消解，而技术劣势似乎更加明显。现在全球高技术、高附加值的船舶订单几乎全部被韩国包揽。 　　他们占据的多是沿海最佳的岸线资源，而他们建造的多是低技术含量、低附加值的低端船舶。韩日造船厂向中国转移，除了因为更低廉的人工成本，更多是出于区域分工和总体布局的考虑。而这，对制造业的发展，短期内难有裨益。 　　截至2006年，中国造船产量已经连续12年位居世界第三，并在今年上半年手持订单量和新接订单量均超过日本，位居世界第二。中国造船业追赶韩日的同时，日本、韩国的大型造船企业也纷纷到中国投资建厂。大宇造船、三星重工、中远川崎等外资船厂在中国的投资都达几亿、十几亿美元。 　　外资圈地 　　“目前，国内造船厂普遍产能不足，扩大产能的最大障碍在于土地紧缺。”广船国际的杨萍说，“新建船台、船坞的成本和建造周期倒不是问题，关键是已经没有地方了。”她介绍，在目前的建造基地内，公司已经没有空间容纳新的船台和船坞，提高产能主要靠提高作业效率，或者扩建原有船台和船坞。 　　杨萍还说，公司外围还有不少大大小小的船厂，附近海岸线已经被占满，向周边扩展的可能性很小。公司已经将一些工序外包，以减少对场地的占用，缩短作业周期。 　　海岸线及土地资源紧缺造成的产能扩张瓶颈，是国内成熟造船厂面对的普遍问题。然而，作为地方招商引资的重点项目，近两年来进入中国的日韩大型造船厂却拥有好得多的土地资源。 　　本刊记者在位于烟台八角港的大宇造船海洋(山东)有限公司(DSSC，下称“大宇造船”)看到，分段厂一期工程的12栋钢结构厂房和办公楼已经建设完毕，切割车间、焊装车间、喷涂车间等分布在厂区的不同部分，场地非常宽松。另一侧在建的二期工程也是一片开阔地，厂区外围鲜有建筑。临海一侧的两个码头，一个长100米，是卸材料的专用码头，另一个24米(将扩建至48米)是运送造好的分段船体的专用码头。沿海边往两边看去，都是尚未开发的地带，非常开阔。据该厂人士介绍，公司全部项目预期占地5平方公里，其中船厂占地3.3平方公里，协作企业用地1.7平方公里。 　　大宇造船是世界第二大造船巨头韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)在2005年签约设立的独资企业。大宇造船所在的烟台八角港是非常难得的海岸资源，早在1912年，八角港就被孙中山先生在《建国方略》中列入中国十大深水良港之一。 　　烟台本地一家船厂的负责人介绍，当初大宇造船对中国进行考察以后，首先选中了成为新兴制造业基地的胶东半岛，并决定对青岛、烟台、威海三个沿海城市进行进一步考察。三个城市中，青岛以海西湾造船基地为核心，拥有比较完善的船舶配套工业；威海与韩国通航最早、海上距离最近、经济文化交流最广泛，向来是韩国投资的首选地和密集区。三星重工和伽耶船业两个韩资造船厂已经在荣成造船基地落户。烟台港是国内十大过亿吨港口之一，是山东省最早的对外开放港口。最初大宇造船项目定在威海，后来因为烟台引资条件更优厚，遂改在烟台。 　　“日韩等大型造船企业到中国投资，往往在多个地方考察，地方政府相互争夺，最后让外资拣了大便宜。”有烟台本地船厂人士这样表示，“土地基本上等于白送的便宜价格，而政府还要承担大量的配套建设，财政负担不轻。”大宇造船项目确定后，烟台经济技术开发区成立了综合协调、工程建设配套、劳力安置等6个专门工作组及项目建设指挥部。 　　转移成本 　　实际上，近两年来有一大批日韩造船厂开始在中国投资建厂。除大宇造船投资10亿美元在烟台建厂，韩国三星重工和伽耶重工也在威海荣成俚岛镇分别投资5亿美元和2980万美元建造了船厂。韩国STX造船公司在大连投资8400万美元建造了两个造船项目。而日本川崎重工也与中远合作在南通投建了中远川崎船舶工程有限公司。 　　“中国将成为下一个世界造船中心的趋势已经渐渐明显。”天相投资分析师徐涛介绍，世界船舶工业中心近几十年来经历了两次产业转移。一次是从西欧向东亚的转移，发生在上世纪50年代。之前，一直占据统治地位是以英国为代表的西欧造船界。进入50年代，日本造船业的崛起打破了西欧造船国一统天下的局面，并在1956年后的30多年里始终居于全球第一。第二次产业转移发生在东亚内部。韩国的造船业从上世纪70年代开始逐步发展起来，并超过了日本。到2000年，韩国新船接单和手持订单远远超过日本，造船产量也首次超过日本，成为新的世界造船霸主。 　　“大宇等造船企业到中国投资最看重的是低廉的劳动力成本。”烟台投资促进局韩国处的有关人士这样解释韩日大型造船厂这两年往中国的转移。此外，在山东投资建厂比在韩日扩建船厂所需的环保和土地使用费也要低廉得多。 　　据韩国媒体报道，大宇本部表示，烟台大宇造船的生产效率略低于其在韩国的玉浦造船厂，并且具有运费等负担，但由于人工费等成本较低，仍具有30%左右的价格竞争力。到2010年，每年将节约成本700亿韩元。 　　韩国三星重工早在1999年就于宁波投资船体分段厂，去年又在威海荣成市建立了第二家工厂。这家企业表示，就船体分段制造成本来看，中国较韩国同类工厂低40%。 　　徐涛表示，从产业转移的角度看，无论是西欧到东亚的转移、还是东亚内部的转移,其基本的驱动力都来自于资源和要素的比较优势。 　　在第一次转移过程中，与欧洲相比，日本、韩国的劳动力、土地等资源要便宜得多，在一些依赖成本的低端产品竞争中，欧洲就丧失了竞争优势，随着日韩造船技术的全面赶超，造船中心地位逐渐失去。同样，在第二次产业转移过程中，韩国凭借成本上较大的优势以及在技术上快速接近日本，终究超过日本取得了世界造船中心的地位。但近年来，日本和韩国造船业都遇到不少问题：日本的造船人才后继力量不足、人工昂贵，许多企业采取并购重组等方式，提高规模降低成本；而韩国造船业，海岸线资源不足的问题越来越明显，技术人员与生产工人相对短缺，都给企业带来较大压力。在这种情况下，中国在劳动力、海岸线等资源上较强的比较优势就充分显示出来。 　　上海科学技术情报研究所资料显示：2006年中国造船业单位劳动成本为3880.8美元/人.年，而日本是中国9.33倍，韩国是中国4倍。日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中国只有10%不到。 　　大宇造船投建前，韩国大宇造船海洋工程公司总经理郑圣立曾公开表示，大宇造船公司在韩国国内的生产能力已达到了极限，没有进一步发展的空间，因而丧失了很多承造新船的机会，只有向国外发展才能解决这一难题。与此同时，美元贬值和全球钢材短缺已经开始影响到韩国造船企业的利润。数据显示，2004年钢板价格上升了1/3，令韩国造船厂今年交付2001、2002年接单新船时饱受“高成本、低收入”之苦。大宇造船2004年的营业利润比2003年度下降82.4%，在营业外收益的弥补下，全年才避免出现亏损。 　　低技术含量 低附加值 　　据中国船舶信息中心资料，除南通中远川崎船舶工程有限公司和刚刚组建的上海中船三井造船 柴油机有限公司，截至目前，韩日船企在中国投资的25个涉及船舶及配套项目(包括扩建项目)，均为低附加值、低技术含量，或极一般的附加值、一般技术含量的项目，其中又以船体分段焊接加工生产、小船厂和船机零部件加工生产项目为主体。特别是韩国的三星重工、大宇造船、STX造船公司在华投资上亿美元的较大项目，均为船体分段焊接加工生产厂。 　　另外，日本、韩国、马来西亚等国的船企还在华投资建设了一批修船厂。据不完全统计，国外25家船企在华船舶项目的投资(指外企注入资金)总额不足10亿美元，平均每个项目的外方投资金额为4000万美元左右，一些小项目的外方资金投入仅为上百万至几百万美元。 　　“以目前中国船舶工业的整体水平来评估，外企在华设资的船舶项目绝大部分还低于中国船企的平均水平，甚至不少项目纯属初级加工生产，如船体分段焊接加工生产项目就是最典型的代表。”业内人士表示，这些低技术含量和低附加值的船舶项目对中国船舶工业的发展起不到什么作用。 　　有观察人士称，韩国造船厂在华投资多以简单的船体分段加工为主，主要是担心核心技术会因制造基地转移而流失。 　　“他们也想建整船厂，只是中国现有政策对此造成阻碍。”与大宇造船同城的烟台莱佛士造船厂，是中国惟一一家由外方控股的合资船厂，此家船厂人士称，目前在国内只建分段厂主要是因为国家要求整船厂必须有中方控股，而大宇造船韩国本部目前并无此意愿。 　　据韩国媒体报道，大宇本部总经理南相兑表示，烟台大宇船段工厂能转换成整船厂。南相兑说：“目前没有任何转换计划，但如果中国法律修改了，会谨慎考虑。如果玉浦造船厂的新型船舶制造竞争力下降，那么会考虑在中国生产完整船舶。”更有消息说，韩国在去年的纪念“造船节”大会上，明确提出要将低附加值项目转移到国外的战略任务。在韩国主要建造超大型集装箱船和液化 天然气船、钻井船、海上浮式生产储油船等高附加值船舶和海洋设施，而一般船舶则在中国等地建造，形成按地区分工生产的体系。 　　只“圈地”不够，还得“圈人” 　　看，又是邀请我们的电话。”南通市秦灶船舶工程总公司(下称，“秦灶船舶”)的总经理陆建荣，这两年来忙碌又兴奋，一下子红火起来的造船业，到处都需要人手。在和记者谈话当中，陆建荣的手机响个不停，不少都被陆总以“安排不开”回复。 　　秦灶船舶是目前国内最大的船舶工程劳务输出企业，从业20多年来，和国内几乎所有的大型船舶修造企业都有合作关系。目前其5000多名劳务技术职工分布于江南造船(集团)有限责任公司、广西桂江造船厂、上海华润大东船务工程有限公司、南通中远船务工程有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、诺尔起重设备(中国)有限公司等大型船舶修造企业及钢结构企业。 　　“现在所有的造船厂都缺人，不光是设计人员、工程师，一线的操作工人也非常紧缺。”陆建荣介绍说，公司常年在陕北延安、河南、江苏宿迁等几个地方招募民工，进行3个月左右的培训，然后输送到各大船舶企业，赚取劳务输出费。“以前每个人还收取1000元左右的培训费，现在不收了，只要能招到人就好。” 　　尽管如此，技术工人仍然非常短缺，劳务公司以及后来船厂的培训只是基础，要想培养一个熟练工人通常需要三四年的时间。“挖人”成为普遍现象，尤其是原来的国有企业，人才流失更加严重。劳动力紧缺令技术工人的工资也因此由原来的2000元提高到3000-4000元左右。 　　中远集团自2005年起先后通过公开招聘等方式引进数百名造船及海洋工程人才。目前该集团共聘用来自全国十多省市区约4万名民工，其中3万多人在船务部服务。中船总集团总经理陈小津称目前的人才竞争环境相当严峻，中国船舶工业企业的人才流动是被动和非良性的，大量人才的流失，带来的是人才数量的不足和人才结构的缺损。 　　日韩造船厂来华投资面临同样的问题。大宇造船从2005年筹建到今年7月份一期工程投产至今，内部应用数字化管理手段，但公司网页仍然没有建立，倒是招聘信息在各大网站上到处都是。在其厂区一侧一连排的房屋被专门用作培训工人。 　　三星重工和成东造船落户威海荣成后，当地的造船人才和配套劳动力缺口达5万人之多。 　　“2002年我们得求船厂给点业务，而现在是船厂求我们给人，提供一些承建业务。”陆建荣说，公司现在有选择的接受提供劳工服务和参与建设的邀请。他们判断行业顶峰将在2010年达到，因此，招聘员工时要考虑人员日后的安置问题，对那些不能提供长期合作业务或者信誉不好的企业，就不再进行合作。