中国造船业之伤

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　【摘要】中国船舶建造的核心竞争力不强

在造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标中，最能显示船舶业未来走势的是新接订单量。而据中国船舶工业行业协会披露，2011年上半年，中国新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%。统计范围内约半数船企没有接到订单，重点监测的43家船企中也有10家没有新接订单，个别企业甚至四季度就将陷入无船开工的窘境。 　　另有媒体报道称，上半年中国的新接订单量低于韩国，这也是韩国造船业自2008年以来新接订单量首次超过中国。韩国造船业不仅在订单总吨位方面超过中国，而且在订单价值方面也同样领先于中国。上半年韩国各大船企接受的订单总价值高达314亿美元，远远超过中国的88亿美元。 　　中国造船业在连续3年蝉联“全球第一造船大国”后痛失桂冠。业内相关人士指出，中国造船业遭遇挑战，一方面是前两年经济衰退对造船业的滞后影响，另一方面在于中国船舶建造的核心竞争力不强。 　　技术之伤 　　自2009年以来，受金融危机的影响，世界贸易和航运的衰退减少了对船舶需求，造船业订单也由盛转衰，开始走向低迷。法国船舶经纪公司称，去年年底前船企接获的新船订单接近于金融危机前的繁荣时期，但在去年年底，干散货运价急剧下跌，国际干散货运价指数长期在1500点以下低位徘徊，并伴随着大量新造船的交付，散货船的需求在今明两年明显减少。有业内人士指出，干散货运输市场低迷将导致未来几年不会有太多的散货船订单，船企订单之争将会更加激烈。 　　但仔细研究发现，订单行情低迷并不体现在整个造船领域，主要表现在散货船、油轮等普通船型上，而大型及超大型集装箱船等高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备市场则相对活跃，符合安全、节能和环保技术发展趋势的船舶一直保持着活跃的市场份额，并被船东看好。克拉克森最新报告显示，上半年，干散货船订单下跌近60%，LNG船需求则激增11倍。 　　中国船企垄断的多为散货船及油轮制造市场，在全球散货船及油轮供过于求、货运市场萎缩、多家船公司破产的现况之下，船东的需求也开始转变，从散货船、油轮转向先进、环保型船舶。而韩国正擅长于制造高附加值的LNG船、大型集装箱船及其他复杂技术船舶。 　　订单是企业生存和发展的基石。克拉克森称，在中国一些船企抱怨无单可接时，大型集装箱船以及LNG船和海工项目的订单已经填满了韩国船企的船台。“韩国船企目前进入假期，但毫无疑问，上半年的订单将令它们的营业额处于一个较高水平。” 　　上半年，马士基就给韩国造船订单中画上了重重一笔。马士基与韩国大宇造船签订总值约38亿美元的订单，建造20艘3E级超大型集装箱船，2013年开始交付。 　　面对中国造船业的技术之伤，业内人士指出，要赶上韩国，中国亟须由散货船向LNG船、海洋工程等高端产业“转调”，船企应尽快从“要规模”向“要效益”转变，加强市场研究，结合自身特点和发展规划，加大新船研发力度，促进产品结构调整升级。 　　目前在中国，高技术、高附加值船舶的发展已初露锋芒。据了解，8月初，熔盛重工与欧洲知名船东签订2+2艘6600TEU型船的建造合同。这是熔盛重工近两个月内获得的第三批6600TEU型船订单，目前熔盛重工共手持6+2艘该型船的建造合同。之前，大连船舶重工、上海船厂等船企分别获得了4艘4800TEU型船订单。 　　新规之困 　　前不久，IMO通过了新船设计能效指数（EEDI）和船舶能效管理计划两项规则，按此规则规定：2015－2019年间建成的船舶，碳效率须提高10%；2020－2024年间建成的船舶碳效率须提高20%。2024年后建成的船舶碳效率须提高30%。新规则适用于所有400总吨以上的船舶，将从2013年1月1日生效，中国也将在2019年开始实施该规则。IMO的环保新规则为中国造船业敲响了警钟，促使中国船企加快绿色船舶的研究和制造。 　　新规则对中国造船业的挑战主要在于：EEDI提高了船舶的设计标准和水平；对船舶建造的高技术高附加值要求增加了造船成本。中国的高技术高附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足、船体优化设计缺乏核心技术。缺乏具有自主知识产权的品牌船用设备等成为制约船舶本土化建造的主要瓶颈，使得中国船舶设计和建造工业面临更大更严峻的挑战。 　　业内人士给中国造船业算了一笔账：为了达到新规则要求，船企要加大设计和技术投入，而且要高价购买大量外国配套设备，成本上涨势所必然，对一些本身融资就很困难的中小型船企来说，这可能是致命的。新造船工序更复杂，要求更严格，势必加长造船工期，而船东倾向于寻求工期最短的船企，中国企业处于劣势。以制造一艘LNG船为例，韩国需要6个月，而中国则需要9个多月，多出3个月时间，不仅拉长了工期，还抵消了成本优势。 　　危机谋变 　　造船业遭遇“订单荒”，在市场一片看跌声中，不少业内人士表示情况或许并没那么悲观，危机可以加速船企反思，或许可以掀起一场行业整合大潮，让造船业打破常规，寻求创新。 　　转型创新自救 　　基于中国造船业的现状，中国船舶工业行业协会建议，面对全球市场诸多不确定的因素，造船业必须把调整产业结构、转变发展方式作为行业可持续发展的战略任务，把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为造船业发展的重要任务。 　　面对困局，中国部分船企开始调整产业结构。正如江苏东方重工有限公司相关负责人表述的那样，“目前的形势下，船企扩展经营渠道很重要。”据了解，江苏东方重工有限公司的传统散货船业务已经进入“微利”时代，随着全球对石油与天然气需求的增长，决定逐步放弃驾轻就熟的造船业务，转向发展海洋钻井平台、海洋工程领域。未来还将探讨建造浮式生产储油船、钻井平台、专用海洋工程船（如大型回转起重机和铺管船）、超级油轮、特大矿砂船和化学品船等。武家嘴船舶制造有限公司也在尝试设计海洋工程。 　　船企在扩展经营渠道的同时，还应不懈推进建立现代造船模式的工作，以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作，加强生产精细化管理。通过采取提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低能耗等措施，努力保持或提高盈利水平。 　　加速行业整合 　　从最新统计情况来看，一些颇具实力的大型船企依旧斩获大单。熔盛重工、扬子江船业等船企上半年承接了不少新订单。 　　一些专家表示，在市场低迷的行情下，中小型船企最佳的选择就是走兼并重组之路，依靠实力企业提升产品质量、资金运作。在造船大省江苏，船企的兼并潮已初现，上半年，扬子江船业成功全资收购江苏中舟海洋工程有限公司，并收购江苏鑫福船厂40%的股权。不少大型船企表示有准备收购、兼并小型船企的计划。 　　“在兼并重组之路上，中国大型船企可以向韩国学习。”业内某人士在接受采访时表示，“在本世纪初，韩国超过日本成为世界第一造船大国，其中一些大型船企就是通过兼并重组打造新财团来稳定自己的地位的。”据了解，本世纪初，韩国为了做大做强造船及相关产业，以现代重工为代表的造船集团开启了一轮兼并重组进程。2002年，现代重工从现代集团脱离成立现代重工集团，随后低价收购三湖重工，现代尾浦造船公司和另外3家未上市公司加入到新成立的现代重工集团。从2003年起，现代重工集团正式起航，2008年投资7.45亿美元收购韩国CJ集团旗下两家金融机构；2009年从韩国外换银行和韩国产业银行收购现代综合商社22.4%股份；去年又通过诉讼途径获得现代炼油公司管理权，促使现代重工集团一举成为韩国造船业的领头羊。 　　另据了解，韩国船企实施兼并重组很注重发挥产业协同效应，做到协同效应最大化，有效整合产业链资源，以高效率和快速度促进企业做大做强。比如，现代重工集团的成套设备和海工装备制造与现代综合商社的能源开发之间就有着很强的产业协同效应。 　　“十二五”时期，是中国造船业实现“做大做强”的关键阶段。中国有关部门已定出目标，要由目前的造船大国，争取成为造船强国，期望到2015年，将中国打造成世界首屈一指的先进船舶建造国；也制定出政策，鼓励更多船企集中于高科技船舶，很多船企已开始增拨技术研发资金。未来，如果船企能迅速实现干船坞现代化，增强船舶高科技设计能力，中国将可能在未来数年，重拾全球造船业“第一造船大国”的称号。

来源：航运交易公报

zhankankan

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