随着我国造船能力日益提高以及船用柴油机出现的供需缺口，世界柴油机生产巨头德国曼恩公司和芬兰瓦锡兰公司正在把柴油机产能转向中国。“机械产业向中国转移，是必然趋势。”面对这种发展趋势，中国机电商会船舶分会秘书长张守淳如是说。 合作生产蕴含发展契机
柴油机产能向中国市场转移，是技术追随市场的转移。
专注于柴油机研发的世界两大巨头––曼恩和瓦锡兰，在全球市场有很多许可证合作生产厂家，东亚早就是他们的重心，如今，中国则是重心中的重心。
曼恩和瓦锡兰有全球领先技术，两者的低速柴油机产品占全世界份额的90%以上，在中速机领域的占比也超过一半。两家公司均主要从事研发，产品采用许可证合作方式由合作对象生产。由于我国柴油机企业缺乏研发能力，与曼恩和瓦锡兰的合作，可使我国企业快速进入船舶柴油机市场。
近年来，曼恩除了继续向老客户提供技术外，还积极地开发新客户。曼恩发现，我国民营企业虽然基础不好，但是效率高，办事能力强。近几年，很多民营企业借助与曼恩的合作进入柴油机领域。如熔盛重工下属的熔安动力、江苏安泰动力机械有限公司、中高柴油机重工有限公司等都是通过曼恩切入柴油机市场的。
和曼恩一样，瓦锡兰也与中国柴油机企业频频合作，目前在中国有3家合资工厂、8家战略工厂。
目前国内绝大多数船用柴油机，都由两大巨头以技术授权方式生产。由于不同企业获得授权的柴油机型号不同，所以这种合作不会造成合作对象之间的竞争。
我国柴油机产能的增幅和造船业并不匹配。目前我国柴油机国产自给率不到50%，超过一半需要进口。2009年国家提出的《船舶工业调整和振兴规划细则》指出，2011年三大主流船型本土生产的船舶设备装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
由于我国船舶柴油机与国外先进水平相比存在很大差距，要大力发展我国造船工业，实现世界第一造船大国的目标，我国船用柴油机行业必须坚持走“引进–消化–吸收–创新”的国产化技术创新之路，加快船舶配套动力的发展。总体目标是通过引进生产许可证，对柴油机技术的消化吸收，突破关键技术，提高生产能力，开发研制具有自主知识产权的产品，到2020年，基本实现一个以研究所、柴油机整机厂及专业化配套厂组成的船用柴油机研发、生产体系。 引进项目产能迅速扩张
2010年前，我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团和中船重工所属的柴油机企业。沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008年船用低速机生产能力合计为570万马力，并且近几年也纷纷扩充产能。中船重工与瓦锡兰、三菱重工合资建立的青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机公司，于2009年3月开始生产船机，全部工程结束后产能将达到100万马力。
除两大船舶集团外，中远集团也在镇江兴建船配基地，包括300万马力低速柴油机的生产能力；合肥熔安新建的基地2009年9月首台机下线，项目建成后生产能力可达到500万马力；合资公司中基日造柴油机有限公司低速机生产能力可达到300万马力；两大船舶集团也不甘落后，除所属柴油机企业继续扩充生产能力外，中船集团还在广东番禺筹建国内最大的船用柴油机生产基地，设计年总产能为1000万马力船用低速柴油机。预计2015年国内低速机生产能力将达到4000万马力。
与低速柴油机不同的是，国内船用中速柴油机生产企业除了两大船舶集团所属单位外，地方柴油机厂也从事船用中速机生产，如淄博柴油机公司、广州柴油机公司。前几年船市火爆，国内中速机企业加快扩充产能的步伐，2008年国内中速机生产能力已超过200万马力，2010年规划产能接近500万马力，2015年预计将超过900万马力，在2008年的基础上实现翻两番。
伴随投资扩产大幅提升，业内开始担忧产能远超所需。不少新增项目去年境况不好，开工不足，产能严重闲置。“我国引入的柴油机项目产能已经过剩。”中国船舶工业协会秘书长王锦连说，柴油机厂的利润都来自前几年所接订单，2012年前的订单还有保证，之后就很难说。造成这种现象的原因，一方面是韩国和日本的船配企业大量低价向中国船企销售产品，另一方面是中国柴油机企业刚开始生产，要赢得客户信任还需要时间。
尽管我国柴油机产能扩张很快，但在技术上依然差距很大，不过在中速柴油机领域，已有突破。王锦连认为，国内中速柴油机发展很快，可能实现突破性发展，不过形成品牌还需要时间。低速柴油机相对更难，短期内不大可能取得突破。 研发目标锁定绿色环保
近年来国际海事组织对船用柴油机废气排放、环保性能不断提出越来越高的要求；再者，燃料价格的不断上涨也给船用柴油机厂商带来了新的压力，在世界航运市场疲软的大背景下，船东正在普遍寻求运营成本更低的船用柴油机，对柴油机的节能性能提出了更高的要求。
为提高船用柴油机的节能、环保性能，世界先进柴油机厂商都增加了研发投入，在改善柴油机燃料燃烧过程、使用新型替代燃料以及尾气处理系统开发等方面进行了大量的技术改造和创新，并取得了突破性进展。
在欧洲和韩日船机商加紧研发船机节能减排技术的同时，中国的造机企业也在不懈努力，跨越船用柴油机的环保“门槛”。目前，沪东重机已经取得了TierⅡ低速船机制造技术的全面突破，在2010年7月交付了首台满足TierⅡ排放限值标准要求的产品7S60MC-C型机。在此基础上，该公司正积极研发满足TierⅢ标准的船机生产技术。
去年底，广州柴油机股份有限公司自主研制的9G32型柴油机通过船东、用户、中国船级社验收，该产品额定功率达4400千瓦，废气排放完全满足TierⅡ排放标准要求。镇江中船设备有限公司也在去年底生产出符合TierⅡ标准L28/32H和L16/24两系列柴油机，并在进一步组织技术攻关，力争今年使所有机型均通过TierⅡ排放标准认可。今年3月份，大连船用柴油机有限公司交付了世界首台符合TierⅡ标准的6S50MEC8船用柴油机。
不仅如此，我国已有企业研制成功船用LNG燃料系统，目前国内有造机企业正与国外合作研发船用LNG发动机。而在内河航运领域，随着“长江绿色物流创新工程”的实施，我国已掌握了多项自主技术，能够通过改装，内河船舶应用液化天然气／柴油双燃料发动机，进而大幅降低废气排放。
眼下我国船机企业正加紧通过技术创新提高船用柴油机节能、环保方面的性能，以便在激烈的竞争中占据优势地位，同时为抢占未来市场的制高点做准备。 百家言
船机要有自己的品牌
“国外的品牌目前在国内市场的占有率相当高。船用主机，国内现在基本上都可以制造，实现国产化，但是没有知识产权，没有自己的品牌。”业界专家一席话无不显露出对一个造船大国有船机生产能力却无自己品牌的遗憾。
近年来，国家十分重视并充分肯定了船舶工业在国民经济发展中的积极作用，船舶工业得到快速发展。在这种背景下，我国船用柴油机工业也逐渐具备发展的基础和各种有利条件，专家预测未来15年我国船用柴油机制造业将极有可能雄居世界第一。
要做到这一点，仍离不开我们通常所说的“加强自主创新”，创造自己的品牌。因此，我国船用柴油机生产必须坚持走“引进–消化–吸收–创新”的国产化技术创新之路，通过引进生产许可证，对柴油机技术的消化吸收，突破关键技术，提高生产能力，开发研制具有自主知识产权的产品，到2020 年，基本实现一个以研究所、柴油机整机厂及专业化配套厂组成的船舶柴油机研发、生产体系。根据目前状况，除了国家给予加大资金投入的倾斜政策外，国内合资企业也担负着重大的研发和技术创新责任。只有创造出具有知识产权的柴油机品牌，进一步提高我国船配业的竞争力并提高其市场份额，我国造船业做大做强的目标才会实现。 相关链接
世界船用柴油主机产业竞争格局
世界船用柴油主机的研发中心在欧洲，制造中心在东亚。韩、日、中分享85%世界船用柴油主机市场。
韩、日、中三国是世界主要的船用主机生产国，目前三国船用柴油主机产量占世界总产量的85%，其中船用低速机产量占世界总产量的90%。
韩国是世界船用柴油主机的制造大国，按马力计算产量占世界总产量的50%，日本占25%有余，中国占10%有余，德国占7%，芬兰占3%，意大利、法国、波兰、丹麦和克罗地亚等国份额都在3%以下。 | 
发表于 2011-8-18 11:54
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