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去年冬天，中国船舶工业承接订单上一举超越日本。今年，中国造船界更是激情澎湃，前三个季度，新承接船舶订单6434万载重吨，同比增长120%，超过世界造船产能第一的韩国。成为造船接单的世界第一，令业界豪情满怀。但洗去铅华，我们会发现，这个第一，其实并不那么特别重要。虽然新承接船舶订单居世界之首，但我们并无骄傲的资本。我们的这个“第一”与韩国的“第一”，有着天壤之别。中国有句古语，叫“不怕不识货，就怕货比货”，两者对比，差距毕现。
首先，我们的第一还仅仅是数量层面上的，“虾兵蟹将”统统计算在内，低端产品数量多，高端产品比重小，这正好与韩国形成强烈反差。韩国造船工业协会最近发表的分析报告显示，2007年上半年，韩国造船完工量达627万修正总吨，出口金额达148.5亿美元。而据中国方面的消息称，同期中国造船完工量755万载重吨（出口船舶626万载重吨），出口金额54.9亿美元，实现利润总额64亿元。
其次，尽管我们的新接订单数量一举登顶，但技术实力并没有大的改观。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质与其他先进的国外同行仍有较大差距。配套业发展滞后，关键配套设备长期依赖进口。据报道，目前我国船舶自主配套率平均只有40%左右，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。LPG船、化学品船、大型集装箱船等高端市场的自主配套率平均不足20%。国内船舶主机目前缺口达50%～70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。
再则，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下。据悉，中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别为日本的5倍、20%和10%；中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3～4倍。我国船厂钢材利用率约为85%至88%，而日、韩达到92%~95%；我国同型主流船舶船体设计自重比日、韩高7%~14%。
种种迹象表明，我们这个第一的取得有着特殊的历史背景和特定内涵。在此，我们扪心自问：韩国造船真的没有能力争取做订单第一吗？其实不然。韩国是在作战略调整：一是大力发展高附加值船，二是控制订单风险。
目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。近期韩国企业重点加强了对快速、大型、高附加值的船型如LNG、豪华邮船、海洋建筑船等的质量提升和IT技术应用。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船的全部订单。目前，韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。预计2007年韩国所造散货船在全球所占份额仅为8%。
而中国2007年新增订单激增主要是由于日韩重点生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。
预计在未来3～5年内，中国造船企业还无法赶超。高附加值船舶对于造船设计水平、生产周期、质量控制等有较高要求，韩国造船企业信誉良好，使其获得了大量订单。2007年上半年，全球所有新增LNG船的订单都由韩国造船企业获得。2011年前，国际船东的高附加值船舶订单大都已经交给日韩的造船企业。
事实上，韩国造船要是单方面追求订单第一，可谓唾手可得。但谁都明白，造船盛世不可能永远持续下去，造船风险随时会降临，至于哪一天降临，谁也不知道。但现在国际造船市场已进入到了一个比较敏感的时期，韩国造船业已开始未雨绸缪，有意规避订单风险，注重接收高附加值船订单，提高订单含金量，把订单数量控制在一个合理的水平上。如果盲目追求订单第一，那么最终很可能会变成风险第一。
在造船市场火爆的时候，想到衰落，并提前进行风险规避，此乃船厂成熟的标志。而我们的造船业，尽管专家、学者反复提醒风险将至，但还在不管不顾地狂接订单。
能够在新承接订单上雄居第一，固然可喜可贺。但是，如果因各种潜在的风险最终导致交船拖期，那么对中国造船业而言，将是一场灾难。国防科工委船舶行业管理办公室数据显示，2007年前三季度，中国手持船舶订单12935万载重吨。面对如此多的订单，中国有能力化解手中订单风险吗？
目前，外界对中国造船能力已生疑窦。据大公报报道，越来越多预订在2010年交付新船的船东，开始担忧这些经验不足的新船厂能否如期交船。伦敦船舶经纪公司SSY研究部主管基尔斯日前在罗马举行的国际煤炭及运输会议上指出，中国有些新成立的造船厂只着眼于目前高昂的造船价格，接下大量订单，但却未考虑本身能力，能否如期完成所有订单还未可知。他表示，一旦有新船延迟交付，将影响有关船厂排期的造船进展，可能有更多订单因此延迟完成，甚至取消。意大利船公司Rizzo-Bottiglieri行政总裁里佐表示，他最关心新船能否按期交付。
无独有偶。前不久，在天津举行的国际海运年会上，日本株式会社商船三井副社长小出三郎抛出这样一个问题：“历史教训不容忽视，造船合同价格难以一直上涨。过去，造船量的增长导致造船市场的变化，而目前的形势更加复杂，我们不得不问自己：今天订单上的新船是否会付诸实施？造船有很多制约因素，如技术工人短缺和上世纪90年代造成的造船能力下降等。”
一位国内船东也有类似的担忧，他认为，手持订单并不一定会实施，关键要看航运市场景气能够维持多久，一旦航运市场下滑，船东对新船的需求减少，船价(造价和租价)立刻就会下来。我们定船是分期付款，过去是签订合同时付船价的10%、上龙骨时付10%、下水付10%，交船时付剩下的50%(现在首付大约要30%了)。而合同新船一般建造周期是18～22个月，有的长达3年以上。如果在这期间船市大跌，船东很可能会放弃这条船，这会使造船厂遭受重大损失。现在应关注航运市场走势和已签订单是否已经超过未来的需求。
据船舶行业研究人士透露，当前船舶市场中确实存在一定“泡沫”。不少船东将油船、散货船造船合同以高价转手牟取暴利，这表明在现有造船订单中有相当一部分是无租约或无货源的“投机性订单”，在现有的135艘LNG船(液化天然气运输船)手持订单中，有15%是无项目订单。
对此，中国船舶工业行业协会会长张广钦在在此次年会上指出，在繁荣背后，还要看到一些可能的风险因素。国际新船需求可能面临高位回落，船市不可能一直呈现井喷的增长态势。他认为，造船企业必须要面对成本上涨压力不断加大的现实。劳动力成本和原材料成本呈现快速上涨的态势。国际海事组织、国际船级社协会等国际机构今年来制定的一系列技术标准和规范对成本影响超过预期。与此同时，不能忽视人民币持续升值、汇率风险呈不断增大趋势。
其实，影响订单安全的环节有很多，任何一个环节，都足以让我们陷入被动。比如，船用主机问题。据悉，目前市场上缺货相当严重，以致于船老板声明谁能买到一台主机，就付给他几百万元的好处费。即使如此，主机仍然买不到，因为柴油机早已排到了2010年之后。另外，眼下铁矿石价格和运输价格又在飞涨，这预示着什么可想而知。前几年钢铁价格飞涨和人民币升值给造船业造成的创伤和带来的压力，想必我们不会忘记。
专家指出，面对未来的诸多不确定因素，一些新成立的地方船厂，尤其是中小型船厂，抗风险能力还比较薄弱，如何规避订单风险更需要高度重视，对已经接获的订单要制定切实措施保障按期交船，下一步的接单要量力而行。
医得眼前疮，剜去心头肉。这种无奈之举，我们不是没有先例。订单风险，不可小觑，否则将付出惨痛代价。
第一后该做什么
造船接单量世界第一说明两个问题：一是订单充足，需求强盛；二是有订单就有定金，说明造船企业资金充裕。这两个因素恰恰为我们争做造船强国的世界第一，奠定了基础。那么，在接单第一之后，我们该做些什么呢？
其一，增强船舶设计能力，重视高附加值船舶的研究和开发。设计是造船技术的核心之一。韩国之所以能够引领世界造船业，包揽LNG（液化天然气）船等高附加值船舶订单，是因为肯在研发方面投入重金——韩国船舶企业每年将产值的3％都用于高端产品的开发。以现代重工为例，它每年在研发领域的投资都在1亿美元以上，今年在研发和技术部门的投资提高了85％至1.85亿美元。目前，中国的三大主力船型是散货船、油船和集装箱船这样的常规船舶，缺乏在LNG等高附加值船舶市场上的设计和生产能力。中国能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。过去，国内船舶设计机构被动的按照船东要求来设计，现在这种被动局面已经改变，设计机构主动地去收集、分析各种船东的需求，与船东联合开发，向市场推出具有自主知识产权的产品，技术上的主动性大大提高，研发能力方面的进步很快。但与韩国相比，我们差距依然相当大，并且在这方面的投入和重视还远远不够。
其二，提高船舶配套能力。此问题一日不解决，中国就永远摆脱不了大而不强的帽子。长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40％，远低于日韩的85％以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例(按马力计)分别为50%、50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要为沿海和内河小型船舶配套。显然，配套方面，更加需要投入更多资金投入和统筹规划。
其三，研究和规避汇率风险带来的订单压力。我们必须将其作为一项长期的防范任务来对待。目前我国船企收到的订单中70％以上的是用于出口，造船周期一般是2～4年，并且基本上是以美元进行结算，在人民币的持续升值的趋势下，造船企业面临着巨大的汇兑损失，据测算人民币每升值1个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。在2007船舶制造及钢结构国际会议上，上海交通大学船舶与海洋工程系副系主任张维竟表示，美元兑人民币汇率由1：8.23到目前的1：74，令今年上半年中国船舶产品出口总损失达45亿人民币（今年上半年，造船利润64亿人民币）。对此，专家建言，船厂可通过采取买入美元外汇远期合约、提高预付款比例、用美元购买配件、利用美元举债等方法，尽量降低人民币升值对公司盈利带来的不利影响。同时，船企业应采取了缩短建造周期、提高生产效率、降低成本，以及在合同条款中增加部分买卖双方各承担一半得失等措施。
另外，要做世界强国，很重要的一点，就是要做世界造船技术、规范、标准等方面的领航者，否则我们永远是个追随者，而不是真正的王者。
令人欣喜的是，中国造船业已加紧了行动。今年，国防科工委先后印发了《船舶科技发展“十一五”规划纲要》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要(2006～2010年)》3个重要文件，分别对“十一五”时期我国船舶工业在科技、配套和建立现代化造船模式三个方面作了部署。无疑，这3个重要文件的及时出台，将对中国船舶工业由大到强的转变起到至关重要的作用。有理由相信，中国船舶工业由订单第一转向强国的第一指日可待。 |
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发表于 2008-1-11 10:21
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