大船重工：自主创新造大船

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大船重工：自主创新造大船

——大船重工创新成长之路

大船重工为中海集团建造的超大型油轮“新宁洋”号。 　　辽东半岛最南端，西北濒临渤海，东南面向黄海，港湾终年不冻 　　大连，天然就是适合造船的一块宝地。 　　正是在大连这块宝地上，迅速崛起一家国际一流水平的造船企业中国船舶重工集团公司所属大连船舶重工集团有限公司。 　　始建于1898年沙俄时期的大船重工，风雨兼程一个多世纪，先后经历俄日殖民统治、中苏合营、独立经营、企业分建和整合重组的曲折而漫长的历程。 　　113年后的今天，大船重工手持船舶订单量已经连续4年排名世界第四位，产值连续8年增长超过20%。可以提供从船舶产品开发、设计、建造、维修、改装、拆解等全寿命周期服务，并汇聚了军工、民船、海洋工程装备、修/拆船、重工等五大业务板块。 　　从昔日的修船“小坞”成长为国内领先、世界一流的大型现代化船舶总装企业，“我们最重要的体会就是永远不要停下追赶的脚步，永远不要停下创新的脚步。”大船重工总经理于逢平说。

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　打破垄断，实现大船梦想
　　以大船重工成功建造VLCC为起点，中国船舶工业整体技术能力和船舶建造水平进入新的历史发展阶段
　　中国第一艘万吨轮、第一艘导弹驱逐舰、第一艘出口船……大船重工曾创下中国造船业70多个“第一”。每艘船下水时溅起的海浪，都辉映着中国造船的辉煌与荣耀。
　　而最令大船人难忘的、也最值得中国造船史铭记的，是第一艘VLCC（超大型油轮）的成功建造。
　　30万载重吨的VLCC是当今世界最大的通用原油远洋运输船型，其甲板面积相当于3个足球场大小。要建造30万吨VLCC，不仅需要有大坞，更需要有造大船的技术能力和水平。这一市场长期被日本、韩国垄断，中国在VLCC的设计建造上长期处于空白。
　　1999年，大船重工在与几大国际知名船厂竞争中拔得头筹，取得为伊朗国家石油公司建造5艘30万吨VLCC合同。这不仅实现了中国造船业VLCC“零”的突破，更创造了中国造船有史以来一次承接吨位最大、合同金额最多的纪录。
　　船东提出了苛刻的要求：一般的VLCC船体“疲劳寿命”是20年至25年，他们提出“疲劳寿命”要40年；一般的VLCC对舒适等级没有要求，他们提出要达到豪华游轮的舒适度……这些要求远远超出了当时国际主流VLCC的标准。
　　在此之前，中国建造过的最大吨位的船舶仅为15万吨。尽管一切都要从头开始，尽管难度巨大，但大船人选择迎难而上。
　　要成功建造VLCC，如何突破设计难关是个关键。由于日韩企业实施技术封锁，买图纸不可能。大船重工选择了一条“以我为主，与国外公司联合设计”的道路，并充分利用中国船舶重工集团公司的整体科研优势，通过对引进国外先进技术的消化吸收，掌握了超大型油船的关键设计技术。
　　项目进入施工阶段，大船重工攻克了一人桥楼驾驶系统、超级自动装卸货油系统、减少振动等300多项技术工艺难题。
　　2002年8月31日，大船重工建造的第一艘VLCC “德尔瓦”号在世界惊叹的目光中签字交工。该船的主尺度、载重能力、服务航速、主机功率、续航能力等性能指标达到世界先进水平。挑剔的伊朗船东接收这艘船时，露出了满意的笑容，称赞其为“中国先锋”。
　　继2002年首次成功建造国内第一艘30万吨VLCC之后，大船重工持续开展关键技术研究和自主创新，掌握了当代国际先进的VLCC设计建造关键技术，在国内率先开发出具有完全自主知识产权的“国内自主型VLCC”。迄今为止，大船重工已经累计承接了58艘VLCC建造订单，合同金额总计超过60亿美元。
　　以大船重工成功建造VLCC为起点，中国船舶工业的整体技术能力和船舶建造水平进入了一个新的历史发展阶段。
　　翻开大船重工的历史：从1万吨船到5万吨船的建造，用了18年时间；从5万吨船到10万吨船建造，用了13年；从10万吨船到30万吨船建造，仅用了10年。
　　VLCC是一个起点，也是一个缩影。通过自主创新，不断优化主流船型和开发高附加值的船舶产品抢占市场，目前，中船重工集团公司民船建造已逐步形成国际化、大型化、批量化、系列化、专业化，已累计承接VLCC69艘、18万吨散货船70艘、4250箱集装箱船53艘、海洋工程44座，批量建造有力地推动了生产规模的扩大和市场竞争力的提高。
　　据大船重工设计研究所所长马延德介绍，大船重工目前已经具备国际市场主流船型全系列的自主设计、研发能力。按照“开发一代、储备一代、生产一代”的思路，大船重工先后成功开发并建造了VLCC、4250箱集装箱船、18万吨散货船、11万吨成品油船、浮式生产储油船（FPSO）、自升式钻井平台、半潜式钻井平台等30余种高附加值的船舶和海洋工程产品，填补了中国造船历史上多项空白，在国际上树起了“中国大连型”造船品牌。

　　勇于创新，打出“大船名片”
　　“像造汽车一样造船”大船重工在国内率先提出分段总装、流水节拍造船的现代化造船理念
　　在大船重工，记者看到了在国内其他船厂从没见过的一种新的造船方法。
　　在二工场的一座长550米的30万吨大坞里，一艘VLCC已经初具模样，很快可以出坞下水，工人正在做最后几个施工段的焊接。
　　特别的是，在这条船后面，同一个船坞里，正在建造“半条船”。也就是说，一条330米长的整船，和100多米长的半条船在同一个船坞里同时建造。
　　在紧挨一旁的另一个小船坞，另外半条船也在紧张建造中。之前的那条整船下水后，这两个“半条船”将在大坞里合拢。
　　这就是大船重工独创的“一条半船建造，两大段坞内对接造船法”。通过这种方法，船坞的利用率提高了1/3，大大提高了劳动生产率，带来了可观的经济效益。
　　“对造船厂来说，船坞就像是农民的土地。土地的利用效率越高，农民的收成就越好。同样，船坞利用效率越高，造船的效益也就越好。”大船重工船坞总装二部副部长林吉明打比方说。
　　生产效率低、造船周期长至今仍是我国造船业与日韩造船强国相比的主要差距。10年前大船重工建造第一艘VLCC，整个周期达到740天，仅坞内周期就达到209天，比日韩先进企业整整超出4个月。
　　在国际竞争中，大船重工深感要提高生产效率，必须改变陈旧的造船模式和落后的技术工艺，进行生产管理的创新。
　　“像造汽车一样造船”当大多数企业还在沿用传统的造船方式时，大船重工在国内率先提出这种分段总装、流水节拍造船的现代化造船理念。
　　通过合资合作，大船重工先后组建了舱口盖制作、分段和上层建筑制作、轴舵加工和研配、电气安装等专业化子公司，由这些子公司生产模块化的分段，再到船坞内进行总装。
　　“以前造船，得在船坞里一块钢板一块钢板的搭建。采用总装造船后，就像搭积木一样，把做好的分段在船坞里直接拼接，一条船就成型了。”林吉明介绍说，现在一条VLCC共分为380个分段。采用这种造船方式后，不仅减少了原材料的浪费，船舶建造周期也明显缩短，生产效率持续提高。
　　在分段造船的基础上，大船重工结合自己有550米长的大坞的天然优势，创造了“一条半”造船法。两种新方法结合，VLCC的建造周期大幅缩短，其中坞内周期最快为77天，水下周期则缩短到38天。
　　这几年，大船重工的生产建造纪录纷纷被打破，4250箱集装箱船、11万吨成品油轮、VLCC等主导性产品建造周期已达到甚至超过日韩船厂水平。由于生产计划不断提速，已连续几年都有超产船舶交工。
　　在“搭积木”的基础上，大船重工拓展了总装造船的外延，确立了实现“五个造船”的目标，即总装造船、数字造船、绿色造船、精益造船、标准造船。
　　建造周期缩短，不仅为提高产量规模创造了条件，同时还有力地带动了研发设计及建造工艺水平的提高，为大船重工在国内外船舶市场上创出了品牌，大大提高了市场竞争力。

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　提升实力，进军高端市场
　　面对严峻的市场形势和日益惨烈的市场竞争，大船重工把眼光投向了低能耗、低排放船型的开发，并提出“绿色造船”理念
　　日前，从巴西海域传来消息：由大船重工建造的国内首座技术性能最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台一直运行良好。这座“海上巨无霸”最大作业水深达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。
　　随着海洋经济越来越受各国重视，船舶企业要抓住未来，就必须放眼整个海洋，进军海洋工程装备市场。
　　“一座半潜式钻井平台，售价超过6亿美元，是真正的高附加值产品。建造难度巨大，也是真正的高技术产品。”中船重工集团公司党组成员孙波告诉记者。
　　2001年，大船重工成功建造了中国第一艘15万吨浮式生产储油轮（FPSO），是当时国内建造的最大吨位的FPSO，并创造了同等规模FPSO自开工设计至建造完工24个月的世界最短工期纪录。
　　2006年，大船重工成功建造了国内首座“400英尺水深自升式钻井平台”，填补了国内空白。2009年，又成功建造完成国内首座3000米深水半潜式钻井平台，引领我国船舶业进入了深水海洋工程建造市场。
　　迄今为止，大船重工先后为国内外各类用户建造了各类自升式、半潜式钻井平台、FPSO船及其他海工产品。这些平台的成功建造，打破了国外公司的长期垄断，填补了我国在大型自升式钻井平台和深水半潜式钻井平台设计建造领域的空白，开拓了国际海洋工程领域的新市场。
　　近几年，面对严峻的市场形势和日益惨烈的市场竞争，大船重工把眼光投向了 “双低”（低能耗、低排放）船型的开发，并前瞻性地提出“绿色造船”的理念。
　　通过自主创新，大船重工在阿芙拉型成品油船等主力船型的开发设计中注入低碳概念，减轻了空船重量，油耗、碳排放也更低。当国际海事组织随后对船舶环保性能提出更高标准时，已有准备的大船重工迅速将产品投向市场，受到船东欢迎，一举获得6艘船的订单，在2009年惨淡的船舶市场极为少见。
　　韩国SK海运公司对该船型低碳指标高度青睐，2010年也与大船重工签订了2艘VLCC建造合同，这是中国船舶产品首次进入韩国市场。
　　对于大船重工而言，要抢占技术高地，必须尝试“从来没有做过的事”。即便还没有接到订单，也不能放弃对高技术船舶的研发。
　　为了突破自主建造LNG（液化天然气）船这一世界造船领域公认的最复杂、难度最大、附加值最高的船舶核心技术，大船重工投资数亿元，制作了1∶1大型LNG模拟舱，将LNG船的核心技术集中在模拟舱上进行验证。经过十年的技术攻关，已取得实质突破，获得了国际权威船级社的认可，为承接订单做好了技术准备。
　　在造船市场中，超大型集装箱船是高技术、高附加值船中需求量最大、市场最稳定的船型。大船重工从2009年开始对万箱级集装箱船进行了开发设计和前期研究，从船型储备和技术力量等方面进行了具有前瞻性的系统准备，目前已取得了实质性突破，有望在年内实现接单。
　　创新，让造船人圆了大船梦，也不断提升了企业的竞争实力。今年7月，中国船舶重工集团在中国船舶行业率先跻身世界500强，大船重工起到了中流砥柱的作用。这既是荣耀，也是新的起点。中船重工将全面推进理念创新、思路创新、模式创新、技术创新、体制创新和机制创新，向着创建国际一流船舶集团的目标奋力前行。

  
来源：人民日报