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专家质疑：老牌船厂不接单
“2011年1-4月全行业几乎都面临亏损局面，目前已约有半数规模以上船企没有合同成交，”一位不愿具名的业内人士称。来自中船协的数据同样不容乐观。中船协五月中发布的数据显示，今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损，行业亏损面达21％，当期亏损企业亏损额为11.1亿元，同比增长28.8％。
“尽管2010年到2011年上半年很多船厂都还有船可造，是因为大部分订单都是海外船东趁国内造船企业普遍没有订单时以低价签下的合同”，这位业内人士表示，“虽然根据造船业的行规，买卖双方会在交船期根据实时的汇率以及原材料等波动因素对交船实际价格有一定的浮动，但总体来说，利润并不会太多。这也是为什么中国造船业开始希望向一些附加价值高的海工项目转型的原因。”
“为何国际船东会把大单子屡屡交由中国新兴的船企,而不是一些具有技术积淀的老牌大船厂？”一位不愿意具名的航运界人士提出质疑，“有一部分原因是老牌船厂比民营船企更有经验。造船业是一个周期长、资金密集的行业，很多有经验的船厂在更早时候也出现过接大单但亏钱的情况。但中小民企进入时间短，为接订单激进上马，一旦宏观环境出现危机，而且持续时间久到资金链无法周转，亏损也就在所难免。”
舟山一位不愿具名的当地官员也承认，未来，造船业的日子可能随着前一轮订单的消化而变得更为“难过”，只有想办法转型，往附加值更高的海工领域进行拓展才有生存的机会。
“不过，中国在海工项目领域事实上都是新手，从全球范围来看，向海外先进国家购买技术的竞争越来越激烈，韩国等国家有一定的垄断优势，再加之外贸萎缩、人民币汇率的影响，未来市场走势仍然不明朗，不能对造船业的短期回暖报以过分乐观。”上述航运界人士指出。
弱复苏或带来洗牌机遇
2010年全国造船业三大关键指标全线飘红曾使得业界欢欣鼓舞-----手持订单量小比例回暖，全国造船完工量同比增长五成以上，新增订单更是比2009年低谷期增长了2.9倍，一切迹象的回暖使得“造船业摆脱了七年一周期”的观点尘嚣而上。
“然而，2011年回头反思，只是一个低谷之后的‘爆发’假象。”吴明华向网易财经表示，“现在看来复苏周期七年一个周期并没有改变。如果能在短期内到达2001年到2007年一轮周期的正常值，那属于强复苏。但从2008年-2011年现在的表现来看，市场远未恢复峰值的水平。”
上述航运业内人士也认为。未来，资金日趋紧张、用工成本增加、人民币升值压力极大将继续成为造船业者头上的紧箍咒。
不过亦有观察人士认为，弱复苏有利于行业进一步洗牌。
浙商杂志主编雷全林向网易财经表示，从《浙商》杂志三年来调研的“年度浙江民企五百强榜单”看，民企已经出现了强者恒强，优势资源进一步向龙头企业集中的现象。
“产业链竞争最底端的企业在任何一轮经济周期里都会出现关闭，有些是主动性关闭的。”雷全林说，“有些位于产业链低端，仿制能力又太强的企业，他们的存在对整个产业的向上发展其实都是不利的，这样的企业在这轮通胀周期中倒闭，都是正常现象，对产业发展反而是好事。”
雷全林甚至并不担心企业的融资难问题。“只要项目好，企业家的口碑还不坏。目前流动性仍然充裕的背景下，民间借贷市场非常活跃，企业融资总是拿得到钱。”不过，其也同时不否认，普遍的连环担保可能会成为目前“表面繁荣”背后的隐患。
航运专家吴明华也指出，产能过剩以及宏观面的不确定性会加速产业链整体上下游的洗牌，甚至可能酝酿新一轮的整合。
“2011年6月上旬，成立于2008年金融危机时期的挪威天熙箱运在美国申请破产。这也是全球范围内第九家倒下的公司。”吴明华表示，据悉，天熙箱运此前从太仓、宁波等地开辟了多条从中国直航至美国长滩、洛杉矶等地的航线后，此后一直处于亏损状态。
“整体产业链在上下游领域都出现了局部的供求关系失衡。”吴明华说，“经济危机在局部领域还将继续存在。”
“此前，市场对2010年的回暖都过于乐观。现在看起来我们是进两步，退一步。这场复苏还是一场弱复苏。”中国资深航运专家、《中国远洋》杂志上海分部主任吴明华告诉网易财经，“这轮通胀周期伴随着此前经济危机时期已经暴露出来的产能过剩，使得这一缓慢的复苏过程可能还将持续3-4年之间。市场没有逃脱七年一个周期的铁律。” |
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发表于 2011-6-23 09:07
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