弱复苏特征显著 造船业仍陷困境

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【摘要】行业亏损面21%，民企集体陷入困境

中船协五月中发布的数据显示，今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损，行业亏损面达21％。 　　中国民企造船商熔盛重工不得不为2008年“逆市”拿下的全球最大单笔造船订单付出“代价”。 　　这一包括12条超大型矿砂船的造船订单在2011年被买家––全球矿业巨头巴西淡水河谷单方面提出要求部分推迟交付。 　　2011年5月，网易财经在如皋熔盛重工总部看到，仍有40万吨大型矿砂船靠泊在如皋基地的船台上。“直接影响了公司的盈利。”业内人士分析，仅一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水，将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近万元的费用，加之对其它在建船舶进度产生的影响，损失较大。 5月中旬至月底短短半个月，熔盛重工的股价在推迟交付消息发布后一路下滑，缩水近四分之一的市值。     买家推迟收货 熔盛重工的“烫手山芋” 　　“由于16条矿砂船订单的延迟，船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。 　　5月中旬至月底短短半个月，熔盛重工的股价在消息发布后一路下滑，缩水近1/4的市值。 　　事实上，早在2008年，业内人士就担心熔盛重工接了只烫手的“山芋”。 　　熔盛重工在造船业的典型性毋庸置疑----它几乎浓缩了中国民营造船业崛起的所有“喜怒哀乐”。 　　中国造船业是伴随着全球航运繁荣期出现于2001-2007年之间。这段时间内，由于韩、日等国家的船型升级，大批散货船、油船等低附加值的船型制造转移到了中国。为了赶上市场的步伐，大批民企激进融资，浙江、江苏、四川各地拥有沿江、沿港资源的地区，出现了民资疯狂涌入的局面，熔盛重工的老板张志熔，也正是在此时从地产业转型进入造船行业。 　　但此后，随着国家调控手段的加码和随之而来的经济危机，令一大批缺乏技术积累的中小船企由于资金链紧张而应声倒下。 　　已在短短几年里跻身造船民企龙头的熔盛重工同样未能摆脱极大的资金风险----它一面应对着为其长期垫资的上游原材料供应商发出的合约官司，同时又在银行间大量通过融资租赁方式保持着资金渴求的状态，以保证在经济周期转弱时也能保持业绩的稳步进展。 　　2009年金融危机的突如其来，更是推迟了这家造船“楷模”上市的进程。熔盛重工的股东高盛和德勋基金也一度传出萌生退意。 　　即便如此，2008年，它仍然接下了近110亿人民币（16亿美金）的矿砂运输船订单。当时，业界已经发出警告，称中国造船业整体产能出现过剩。截止到2011年，这一数字已经到了40%。 　　业界普遍担心，通货膨胀所带来的原材料上涨和2010年随之而来的人民币汇率上升，会使得熔盛重工这家造船民企只赚得“国际名声”。 　　一位业内人士向网易财经透露，一艘船的制造周期约为两年，而其中，船用钢材约占的30%-35%左右的成本。自2008年以来，经历了一年低谷期之后，船用钢板自2010年下半年开始，由于国际铁矿石价格抬头,船用钢材又出现了新一轮大幅的反弹。 “平均市场价格大约上涨了22%。” 　　而来自第三方数据显示，截止到今年4月底，国内市场造船所需中厚板价格指数达到141，比年初上升8.7点；平均价格达到5034元/吨，比年初上涨321元/吨，涨幅为6.8%。 　　熔盛重工CFO王少剑曾在接受媒体采访时也承认，钢板和发动机都是公司成本结构中最大的科目。如何加强钢板的使用率以及发动机的自给自足，都是公司在成本控制方面非常重要的手段。 　　此外，绝大部分的造船合约基本上都以美元结算，而成本则是通过人民币进行核算。美元兑人民币汇率的一路下滑更是巨大挑战。“熔盛重工这类民企都在为国内订单的多元化业务做储备的，但毫无疑问，海外订单的推迟交付，会使公司整体的资金计划受到影响。”一位熔盛重工内部人士承认。 　　不仅如此，更大的压力还在于，与年初相比，船舶企业劳动力成本平均上升15%。“当然，船厂和下游买方也会签订规模决定了其与上游钢材供应商的议价能力”，上述业内人士表示，“不排除熔盛重工有自己长期的船板合作伙伴，能部分消解上游价格上涨、人民币升值带来的利润挤压。” 　　但无可否认的是，随着16条矿砂船订单的延迟，延迟了熔盛重工的再接订单能力。“船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。“直接影响了公司的盈利。” 　　中国民营排名前十的金海重工面临类似困境。尽管业内称金海重工2011年的盈利状况良好，但据网易财经了解，2009年7月带订单入股的控股股东大新华物流集团希望金海重工打造的30条散货船等，目前为止仅完工不到一半。     5月中旬至月底短短半个月，熔盛重工的股价在推迟交付消息发布后一路下滑，缩水近四分之一的市值。     民企造船业陷入集体困境 　　“2011年1-4月全行业几乎都面临亏损局面，目前已约有半数规模以上船企没有合同成交，”一位不愿具名的业内人士称。 　　来自中船协的数据同样不容乐观。中船协五月中发布的数据显示，今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损，行业亏损面达21％，当期亏损企业亏损额为11.1亿元，同比增长28.8％。 　　“尽管2010年到2011年上半年很多船厂都还有船可造，是因为大部分订单都是海外船东趁国内造船企业普遍没有订单时以低价签下的合同”，这位业内人士表示，“虽然根据造船业的行规，买卖双方会在交船期根据实时的汇率以及原材料等波动因素对交船实际价格有一定的浮动，但总体来说，利润并不会太多。这也是为什么中国造船业开始希望向一些附加价值高的海工项目转型的原因。” 　　“为何国际船东会把大单子屡屡交由中国新兴的船企,而不是一些具有技术积淀的老牌大船厂？”一位不愿意具名的航运界人士提出质疑，“有一部分原因是老牌船厂比民营船企更有经验。造船业是一个周期长、资金密集的行业，很多有经验的船厂在更早时候也出现过接大单但亏钱的情况。但中小民企进入时间短，为接订单激进上马，一旦宏观环境出现危机，而且持续时间久到资金链无法周转，亏损也就在所难免。” 　　舟山一位不愿具名的当地官员也承认，未来，造船业的日子可能随着前一轮订单的消化而变得更为“难过”，只有想办法转型，往附加值更高的海工领域进行拓展才有生存的机会。 　　“不过，中国在海工项目领域事实上都是新手，从全球范围来看，向海外先进国家购买技术的竞争越来越激烈，韩国等国家有一定的垄断优势，再加之外贸萎缩、人民币汇率的影响，未来市场走势仍然不明朗，不能对造船业的短期回暖报以过分乐观。”上述航运界人士指出。     熔盛重工的老板张志熔，是在2001年初从地产业转型进入造船行业。     弱复苏或带来洗牌机遇   　　2010年全国造船业三大关键指标全线飘红曾使得业界欢欣鼓舞-----手持订单量小比例回暖，全国造船完工量同比增长五成以上，新增订单更是比2009年低谷期增长了2.9倍，一切迹象的回暖使得“造船业摆脱了七年一周期”的观点尘嚣而上。 　　“然而，2011年回头反思，只是一个低谷之后的‘爆发’假象。”吴明华向网易财经表示，“现在看来复苏周期七年一个周期并没有改变。如果能在短期内到达2001年到2007年一轮周期的正常值，那属于强复苏。但从2008年-2011年现在的表现来看，市场远未恢复峰值的水平。” 　　上述航运业内人士也认为。未来，资金日趋紧张、用工成本增加、人民币升值压力极大将继续成为造船业者头上的紧箍咒。     不过亦有观察人士认为，弱复苏有利于行业进一步洗牌。 　　浙商杂志主编雷全林向网易财经表示，从《浙商》杂志三年来调研的“年度浙江民企五百强榜单”看，民企已经出现了强者恒强，优势资源进一步向龙头企业集中的现象。 　　“产业链竞争最底端的企业在任何一轮经济周期里都会出现关闭，有些是主动性关闭的。”雷全林说，“有些位于产业链低端，仿制能力又太强的企业，他们的存在对整个产业的向上发展其实都是不利的，这样的企业在这轮通胀周期中倒闭，都是正常现象，对产业发展反而是好事。” 　　雷全林甚至并不担心企业的融资难问题。“只要项目好，企业家的口碑还不坏。目前流动性仍然充裕的背景下，民间借贷市场非常活跃，企业融资总是拿得到钱。”不过，其也同时不否认，普遍的连环担保可能会成为目前“表面繁荣”背后的隐患。 　　航运专家吴明华也指出，产能过剩以及宏观面的不确定性会加速产业链整体上下游的洗牌，甚至可能酝酿新一轮的整合。 　　“2011年6月上旬，成立于2008年金融危机时期的挪威天熙箱运在美国申请破产。这也是全球范围内第九家倒下的公司。”吴明华表示，据悉，天熙箱运此前从太仓、宁波等地开辟了多条从中国直航至美国长滩、洛杉矶等地的航线后，此后一直处于亏损状态。 　　“整体产业链在上下游领域都出现了局部的供求关系失衡。”吴明华说，“经济危机在局部领域还将继续存在。” 　　“此前，市场对2010年的回暖过于乐观。现在看起来我们是进两步，退一步。这场复苏还是一场弱复苏。”中国资深航运专家、《中国远洋》杂志上海分部主任吴明华告诉网易财经，“这轮通胀周期伴随着此前经济危机时期已经暴露出来的产能过剩，使得这一缓慢的复苏过程可能还将持续3-4年之间。市场没有逃脱七年一个周期的铁律。”

来源：网易财经